Kent içi toplu taşımacılık, Kent ve ekonomik şartlar, nüfus artışı ve tarife uygulamalarına bağlı olarak dinamik bir faaliyettir. Dolayısıyla da işletme sisteminin de, İstanbul gibi ele avuca sığmayan, her an her şeyin değiştiği, sürekli büyüyen bir kentte dinamik olması, hat, güzergah ve kapasite uygulamalarının talebe bağlı olarak daima güncel olması zorunluluğu bulunmaktadır.
İETT’de görev yapmakta iken 2008 yılında ilgili Dairelerden görevli uzman arkadaşlarla birlikte o tarihteki Genel Müdürümüzün talebi üzerine, Minibüslerin Otobüse dönüştürülmesini de kapsayan bir arz talep etüdü raporu hazırlamıştık. (Raporda imzası ve emeği bulunan 2 kişi halen Kurumda aktif olarak göreve devam etmektedirler.) Seul, Washington, Charlotte ve New York (Bu kentlerin toplu ulaşım sistemleri yerinde incelenmişti) kentlerindeki toplu ulaşım uygulamalarına yer vererek hazırladığımız bu raporda; İstanbul ‘un (o tarihteki nüfus 13 milyon civarında idi) otobüs ihtiyacını 8.382 (1.250 nüfusa 1 adet solo otobüs) olarak tespit etmiş, mevcut filoyu (İETT+ÖHO=3052) düştükten sonra kalan 5.330 otobüsün de 6.360 Minibüsün 1.590 adet otobüse dönüştürülerek, (4 Minibüsü 12 Metrelik bir Otobüse) kalan 3.740 ihtiyaç otobüsün de İETT Filosu veya ÖHO filosu artırılarak karşılanmasını önermişiz. Tabii ki o tarihte Kadıköy-Pendik, Üsküdar-Çekmeköy, M. Köy-Alibeyköy Metroları, Marmaray ve Kabataş-Taksim Tüneli henüz yoktu, diğer Metro hatlarının da uzantıları ve bağlantıları devreye alınmamıştı. Metrobüs ise kısmen var idi. Bilindiği gibi daha sonra etap, etap uzatılarak şu anki şeklini aldı.
Aradan yaklaşık 14 yıl geçti. Bu arada nüfus sayısı da 20 milyona yaklaştı. Şu anda ise hizmete sunulan İETT+ÖHO toplam otobüs sayısı 6 bini bulmadı ve 2008 yılının gerisinde kaldı.
Metro gibi ana taşıma sistemi projelerinde, sistemin sağlayacağı faydalar ve hedefler ifade edilirken, şu kadar otobüsten tasarruf edilecek ve tasarruf edilen kapasite metroyu dikey besleyen hatlarda kullanılacak, hatlar metroya entegre edilerek kentin prestij meydanları insanların hayat alanı haline getirilecek, bunun neticesinde çevreye şu kadar katkı sağlanacak (Emisyon azalacak) şeklinde tespitler belirtilir. Proje başlar, imalatlar biter ve ana taşıma sistemleri hizmete alınır, hatlar uzar ve yeni istasyonlar ilave edilerek etki alanı genişletilir, set sayısı ve sefer sıklıkları artırılır ama ne yazık ki üstten Otobüsler aynı güzergah ta rakip olarak çalışmaya devam ederler ve bir türlü projenin hedefleri içinde yer alan otobüs sisteminin dönüştürülmesi, klasik ”Şikayet gelir” mazereti nedeniyle gerçekleşmez. Bu da çok önemli bir çelişki ve maliyet kaybına neden olan “Yanlış İşletmecilik anlayışı” olarak karşımızda durur. Kimse de sormaz ki şu kadar yatırım yaparak Metro yaptık ama niye hala aynı güzergahta otobüsler çalışmaya devam ediyor?
2008 yılında düzenlenmiş bir etüt raporuna niçin değinmek gereği duydum. Çünkü bugün kullanılan otobüs kapasitesi 2008 yılının çok gerisinde, bu nedenle sorunlar çoğaldı ve gereksiz kaynak israfı, vatandaşın mağduriyeti devam ediyor.
O tarihte de bugün gibi bir kapasite yetersizliği sorunu mevcut imiş. Ki Kurum yönetimi, sorunun nasıl çözüleceğini tespit, belki de yeni otobüs alımı için üst makamı ikna edebilmek amacıyla böyle bir arz talep etüdüne ihtiyaç duymuş. Nitekim sonraki yıllarda hem İETT, hem de ÖHO filoları güçlendirilerek yetersiz de olsa bir kısım adımlar atıldı.
Ekonomik şartlar, yüksek yakıt ve araç alımı maliyeti nedeniyle özel araç kullanımının maliyetli toplu ulaşımın ise ekonomik hale gelmesi, nüfusu artışı, öğrenci abonman istanbul kart fiyatlarının özel servis taşıma fiyatlarının çok altında olması, ücretsiz taşımanın yaygınlaşması, asgari ücretliler dışında, nerede ise toplumun her kesiminin yararlandığı, gelire ve yaşa bakılmadan yapılan indirimli veya ücretsiz seyahat kartı uygulaması ve aktarma avantajlarıyla Ağustos ve Eylül aylarında kent içi toplu taşımada talep patlaması olmuştur. Ekim ayı içinde bütün eğitim ve öğretim kurumlarının tam olarak faaliyete başlamasıyla birlikte yolculuğun zirve yapacağı ve bir rekor gerçekleşeceği, buna mukabil mevcut otobüs kapasitesinin birçok hat ve güzergahta yetersiz kalacağı açıktır. Bununla birlikte hizmete alınan ana taşıma sistemleriyle entegre bir şekilde Otobüs hatları düzenlenmediği için kaynak israfı ve aşırı işletim maliyeti devam etmektedir.
Dünyanın her yerinde yeni ana taşıma sistemleri oluşturulur ise, oluşturma hedefleri çerçevesinde bu güzergah üzerindeki otobüs hatları, önceden yapılan plan ve vatandaşa duyurularak yeniden düzenlenir ve besleme hatlarına dönüştürülür. Yapılan düzenleme de total menfaat söz konusu olduğu için halktan şikayet gelmez, bireysel amaçlı olarak gelse de talep yönetimi çerçevesinde alternatif imkanlar anlatılarak olumsuz karşılanır.
Aslında otobüs sisteminin temel görevi ana taşıma sistemlerini beslemektir. Ana taşıma sistemleri alternatifi olmasına rağmen bugün istanbul şehir merkezinde mevcut olan 30-80 KM uzunluktaki otobüs hatlarının izahı ve gereği yoktur. Bir taraftan yüksek işletim maliyetinden şikayet ederken diğer taraftan aslında bunun bir gereksiz israf olduğunu kabul etmeyiz.
Otobüs hatlarının boyu uzadıkça birim başına sefer sayısı düşer ve daha fazla sayıda otobüse ihtiyaç olur. Yani hat daha maliyetli hale gelir. O hattaki her otobüsün hattın başından sonuna gitmesi halinde (Kin genel olarak böyledir.) özellikle çok dar bir zaman dilimini kapsayan pik saatlerde atanan kapasitenin talebe cevap vermesi mümkün değildir. Çünkü hattın uzun olması nedeniyle her aracın en fazla 1 seferi pik saate denk gelmektedir. Durum böyle olunca da uzun hatlara otobüs yetiştirmek mümkün olamamaktadır. Uzun hatta araç ilave ederek talebi doyuramazsınız. (Mesela 11 ÜS) Hat uzar ama tarifesi aynı kalır ise doğal olarak kalitesiz bir yolculuğa rağmen talep artar ve kapasite hep yetersizdir.
2022-2023 Kış hizmet dönemine girdik. Üniversitelerin bir bölümü faaliyet geçti, kalanlar da Ekim ayında faaliyet başlayacaktır. Yukarıda belirttiğim nedenlerle bu kış döneminde yolculuk patlaması bekliyorum. Peki hizmete sunduğumuz kapasite ne durumdadır? Filo sayısı geçen yıl ile aynı. Ancak hizmete sunulan araç sayısı düştü. Çünkü İETT’nin sürücü personel problemi var ve filosunu maksimum olarak kullanamıyor ya da filosunun önemli bir bölümünü özel görevlere tahsis etmek zorunda kalıyor. Özel Halk Otobüslerinde ise ayda 1 gün bakım izini nedeniyle günde ortalama 101 araç hizmete çıkmıyor ve İUAŞ’tan TUHİM’e bağlanan Özel Halk Otobüslerinde ise ayrıca 70-90 arası araç bireysel nedenlerle çalışmıyor. Bu durum Ekim ayından sonra yaşanacak sıkıntıların habercisi.
Otobüs sistemi kapasite ihtiyacının kısa vadede otobüs sayısı artırılarak çözümlenmesi mümkün olamayacaktır. Bugün hazırlıklara başlansa filoya ilave edilecek otobüslerin hizmete başlaması 1 yılı bulacaktır. Öyle ise elde tek çare kalıyor. Mevcut kapasiteyi ana taşıma sistemleri ile entegre bir şekilde ve aktarma sisteminin avantajıyla daha verimli kullanmak için hatların düzenlenmesidir. Bu şekilde yaşanacak sıkıntılar bitmeyecek ama önemli oranda azalacaktır. Diğer hızlı bir çözüm ise küçük otobüslerin solo otobüslere dönüştürülmesi ve işletme esnekliğinin artırılabilmesi için küçük sayılı gurupların en yakın gruplarla birleştirilmesidir.
Otobüs kolay taşınabilir özelliği ile toplu ulaşım sistemleri içinde en avantajlı sistemdir. İnsanlara çok avantajlı tarife sistemiyle bir yönde 5 aktarma imkanı sağlıyor ve yüksek geçiş limitli abonman bilet uygulamanız var ise yolcuları aktarmaya yönlendirmek gerekir. Hele, hele metro besleme hatlarında tek yönlü ücretsiz transfer imkanı sağlıyor iseniz otobüs hatlarını besleyici olarak düzenlemekten kaçınmamak lazımdır. Kaldı ki ana taşıma sistemlerinin otobüsten daha hızlı olduğunu ve yolculara daha fazla zaman kazandırdığını unutmamak lazımdır. Şu anda başka da çare yoktur. Son günlerin moda tabiri var. “Geliyor gelmekte olan” Bir an evvel harekete geçmek gerekmektedir.
Facebook Yorum
Yorum Yazın