İstanbul
DOLAR13.6855
EURO15.5235
ALTIN776.61
İSMAİL YOLCU

İSMAİL YOLCU

Mail: [email protected]

Yangın Söndürme Tüpü Meselesi Ve Nisan 2022 İşletme Performansı Değerlendirmesi

Yangın Söndürme Tüpü Meselesi Ve Nisan 2022 İşletme Performansı Değerlendirmesi

İETT tarafından ÖHO İşletmecilerini temsil eden Kuruluşlara yapılan tebligatla, en geç 01 Haziran 2022 tarihine kadar, kendi araçlarında ve yine kendileri tarafından oluşturulan standart gereği, Özel Halk Otobüslerinde (Solo Otobüsler için) mevcut olan 1 adet 6 KG’lık Yangın söndürme tüpüne ilaveten 1 adet daha yine 6 KG lık tüpü bulundurulması istenmiştir.

Bilindiği üzere konuyla alakalı mevzuatta ve İETT Araç Uygunluk Belgesine göre 12 Metre uzunluğundaki otobüslerde, ilk müdahaleyi yapacak araç sürücüsünün kolay ve hızlı erişimi için Şoför mahallinde olacak şekilde asgari 6 KG ağırlığında 1 adet yangın söndürme tüpünün olması gerekmektedir. Bu çerçeve de araçlar 2023 yılına kadar, TÜVTÜRK ve İETT’nin 2022 Yılı rutin muayenelerinden geçmiştir veya geçmektedir.

 

İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü daha önce yaptığı otobüs alımı ihalelerinde kendi araçları için 2 adet tüp standardı oluşturmuş ve bunu şartnamelere koymak suretiyle de uygulamıştır. İETT 2. Tüpü hangi gerekçelerle kendi araçları için öngörmüştür? Bu bilinmemektedir. Ancak Özel Halk otobüslerinden şimdiye kadar meri mevzuatın dışında İETT tarafından 2. Bir yangın tüpü istenmemiş ve otobüs üretici firmaları ile işletmecilere de bu yönde bildirimde bulunulmamıştır. Dolayısıyla da ÖHO işletmecilerinin üretici firmalardan aldıkları 2022 model araçların büyük bölümü halen tek tüplü olarak teslim edilmektedir.

 

Hiç şüphesiz ki aynı otoriteye bağlı aynı özellikli araçlar aynı standart da olmalıdır. Ayrıca konu can ve mal güvenliği ile alakalı olduğu için çok önemlidir. Kent içi toplu taşıma araçları günde asgari 16 saat süreyle ve kesintisiz hizmet sunmakta, her seferde de yüzlerce insan bu araçlara inip binmektedir. Bugünkü şartlarda 12 metrelik bir otobüsün satış bedeli 3 Milyon TL’ye yaklaşmış bulunmaktadır. Dolayısıyla da can ve mal güvenliği açısından her türlü tedbir alınmalı, donanım sağlanmalı ve risk en aza indirilmelidir. Bunu için birden fazla yangın söndürme tüpü bulundurulması gerekiyor ise bulundurulmalıdır. Bu yönüyle konu asla tartışılmamalıdır. Ki sanırım ÖHO cephesinden gelen itirazlara tüp sayısına değil, yine can ve mal güvenliği açısından bunların araç üzerine montaj edilecek yer ile alakalıdır.

 

Yangın tüpü-tüpleri şoför kontrolünde ve hızlı müdahale açısından elinin altında olmalıdır. Allah korusun acil durumlarda yangın tüpünün kullanılması gerektiğinde bunu kullanacak olan kişi öncelikle şofördür. Dolayısıyla da yangın tüplerinin araç üzerine montajında şoförün kontrolünde ve elinin altında olması hayati derecede önemlidir. İkinci tüplerin şoförün uzağına ve yolcu mahalline koyulması işletmecilerin temel itiraz noktasıdır. Yani yangın tüpünün sayısından ziyade ilk müdahale de şoförün bunları mutlaka kullanabilmesi önemlidir.

Yolcu mahalline monte edilen yangın tüplerinin hem yolcu, hem de şoför güvenliği açısından tehlike oluşturacağı, Allah korusun istenmeyen olaylara neden olabileceği düşünülmektedir. Bir kavga esnasında veya meczup birinin yolcu içinde bulunan Yangın Tüpünü alarak başka bir yolcu ya da şoför kullanması pekala mümkündür. Ayrıca ilk tüpün yeterli olmaması ve yangının aracı sarması halinde şoförün ikinci tüpe erişemeyeceği ve dolayısıyla da faydadan daha çok zarar vereceği endişesi vardır.

 

Meseleyi amaca uygun ve doğru savlarla tartışmak o işin sağlayacağı maksimum fayda, neden olacağı zararların minimize edilmesi açısından önemlidir. Sorun araç üzerinde birden fazla yangın tüpü olması değil can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmeyecek ve şoförün kolay ve hızlı erişebileceği şekilde uygun yerlere montajıdır. Bu yerler ise Şoför mahalli ve veya aracın dışında kaportanın altına mini bagaj yaparak oluşturulacaktır.

 

Her konu da olduğu gibi biri birimizi anlamadan, dar bir çerçeve de, ön yargıyla ve konuyu kişiselleştirerek soruna dönüştürerek konunun önemini gözden kaçırıyoruz. 2 değil gerekirse 3’de 4’de olur. Esas olan can ve mal güvenliği ise hiç kimse de bunun maliyet hesaplamasını da yapmaz. İhtiyaç olan bir konuyu objektif çerçeve de isek doğru çözümler bulur ve sıkıntısız da hayata geçiririz. Konu rapor yazmak ve ceza vermek kısırlığına sıkıştırılır ise niyet ne kadar iyi olursa olsun yanlış anlaşılır. Şu cezacı mantıktan kendimizi artık kurtarmamız lazımdır.

 

Sonuç olarak ne kadar gerekiyor ise o kadar yangın tüpü olmalıdır ama maksimum fayda açısından, işletmecilerin uyarılarının dikkate alınarak başa daha büyük bela açmayacak şekilde doğru yere koyulmalıdır.

 

Nisan 2022 İşletme Performansı Ve Değerlendirme

5 Şirkete bağlı olup ÖTİS kapsamında yer alan 2109 Özel Halk Otobüsü (2 araç sistemde değil) Nisan 2022 ayında37.863.570 yolcu ve artırılmış tarifeye göre de 129.755.666 TL yolculuk geliri performansı gerçekleştirmiştir. Bu veriler, araç başına aylık ortalama 17.956 yolcu ve 61.524,00 TL yolculuk gelirine tekabül etmektedir.

Yolculuk sayısı Mart ayı ile mukayese edildiğinde gün farkı nedeniyle aşağı yukarı aynı olduğu ve kayda değer bir fark olmadığı görülmektedir. Elbette bunda ayda 1 gün dinlenme uygulamasının da etkisi olmuştur. Normal şartlarda günlük ortalama veriler ve pandeminin etkisinin azalmış olması nedeniyle Nisan ayı verilerinin Mart ayından çok daha iyi olması beklenirdi.

Yine mart ayında araç başına aylık ortalama ÖTİS hak edişi 130.835,00 TL iken Nisan ayında hemen hemen aynı rakam (130.302,00 TL) gerçekleşmiştir. Yakıt fiyatlarındaki yukarıya doğru sürekli değişiklik ÖTİS hak ediş rakamlarını da istikrarsız ve planlanamaz hale getirmektedir.

6 Nisan’dan itibaren tarife artırılmış olmasına rağmen Mart ayına göre yolculuk geliri sadece %15,7 artmıştır.

Nisan ayının zamlı tarifesine göre yolculuk gelirinin ÖTİS hakedişini karşılama oranı ortalama olarak %47’ye çıkabilmiştir. Şirket bazında değerlendirme yaptığımızda işletme gelirini ÖTİS hak edişi karşılama oranı en fazla %51,1, en az %44,6 olduğunu görmekteyiz.

Nisan ayında tarife artırıldığı halde gelir reel olarak %15,7 artarken ortalama yolculuk ücreti de 3,43 TL’ye çıkabilmiştir. Yani 7,67 TL olan Tam İstanbul Kart bedelinin sadece %44,7’sidir. Başka bir ifade ile ortalama yolculuk ücreti ile am İstanbul kart yolculuk ücreti arasında 4,24 TL (-) fark bulunmaktadır.

Hep söylüyoruz, mevcut tarife ve seyahat kartları sistemleriyle tarifeye yapılacak zam reel olarak (aynı oranda) gelire yansımayacaktır. Sorun tam yolculuk ücretinin düşük olmasında değil ücretsiz ve indirimli yolculukların her geçen gün biraz daha artmasındadır. Geldiğimiz nokta itibariyle taşınan her 100 yolcudan sadece %20’si tam ücret (7,67 TL) ödüyor ise işletme gelirin artırma ve sübvansiyonu azaltma şansımız olamaz. İşletme gelirinin düşük olmasını işletmecide veya yolcu sayısının azlığında aramak anlamsızdır ve konuyu görmemeye çalışmaktır. Nisan ayında araç başına günlük 760 yolcu taşıyan şirketler var. Bu rakam pandemi öncesinde aynı Şirkette yıllık ortalama olarak 810 civarındaydı. Aslında makas büyük oranda kapanmıştır ve kısıtlamaların tamamen kaldırılmasıyla birlikte önümüzdeki Ekim ayından itibaren yolcu performansı olarak 2019 yılı son 6 aylık ortalamasını yakalayacağımızı düşünüyorum. Ama çok yolcu taşımak çok gelir sağlamıyor. Bunu iyi anlamamız lazım. Biliyor ve kabul ediyorum. Yılların oluşturduğu tarife ve seyahat kartı sıkıntılarını bir günde çözemeyiz. Ama bir yerden de başlamak lazımdır. Öyle ki şu anda tam ücret ödeyenlerin tamamı lise mezunu altı ve asgari ücretli kişiler. Lise diploması olmadığı için AÖF’e kayıt yaptırma ve dolayısıyla da bedavadan biraz pahalı indirimli ücretle seyahat imkanları yok. Ama her tarife artışında da en fazla bu insanlar etkileniyor. Kaldı ki bu kesim de 60 yaşından sonra indirim, 65’ten sonra ücretsize geçecekleri için tam ücret ödeyenlerin sayısı ve oranı hep düşecek. İstanbul da toplu taşıma ücretsiz veya düşük ücrete doğru yol alıyor, İBB’nin de sübvansiyon yükü doğal olarak artıyor.

İşletme gelirinin düşük olmasının kusuru tarife ve seyahat kartları sistemini oluşturan olarak Belediyeye aittir. Dolayısıyla da ÖHO işletmecilerinin performanslarını şikayet etmek doğru ve çare değildir. Sorun ve kaynakları, çözümleri, çözüm mercii bellidir. Mevcut şartlarda tarifeye zam yaparak geliri artırmak mümkün olamadığı için İBB’nin yapması gereken tek şey maliyetleri azaltmak olacaktır. Bunun için de öncelikle mevcut yaşlanmış ve verimsiz, kentin gerisinde kalmış otobüs hatlarının ana taşıma sistemleriyle entegre bir şekilde bir an evvel revize edilmesi, iyileştirilmesi gerekmektedir.

Facebook Yorum

Yorum Yazın

Ana Sayfa
Web TV
Foto Galeri
Yazarlar