Ama sadece kendi içimize bakarak konuşamayız. Etrafımıza baktığımızda, özellikle Ortadoğu’da yaşananlar ortada. Bir belirsizlik, bir kaos hâli… Güçlünün zayıfı ezdiği, mazlumun bedel ödediği bir düzen kurulmuş gibi. Dün Gazze’de, bugün Irak’ta, İran’da, Suriye’de yaşananlar insanın içini yakıyor. Bu tabloya bakıp da susmak mümkün değil.

Zorbalıkla, haydutlukla, zulümle kimse abad olmadı, bundan sonra da olmayacak. Ama ne yazık ki bedeli hep masumlar ödüyor. Çoluğuyla çocuğuyla savunmasız insanlar… Bu doğru değil, bu kabul edilebilir değil. Herkes kendi ülkesinde, kendi düzeninde yaşar. Demokrasi dışarıdan ithal edilmez. 10 bin kilometre öteden gelip kimse kimseye düzen veremez. Bunun adı demokrasi değil, bunun adı açıkça zorbalıktır.

“Asıl Gündemimiz: Ayakta Kalma Mücadelesi”

Bizim ise burada, İstanbul’da çok net bir gündemimiz var: Ayakta kalma mücadelesi.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin mevcut durumunu hepimiz biliyoruz. Süreçler var, mahkemeler var. Yönetim kendi içinde işleri yürütmeye çalışıyor. Biz de sektör olarak görüşmelerimizi sürdürüyoruz. Ama şunu açıkça söylemek gerekiyor: 12 Şubat’ta alınan meclis kararı doğru bir karar değildir. Zamsız ya da gerçeklerden kopuk bir artışla bu işin yürümesi mümkün değil. Bugün 8 milyon lira olan bir araç 12,5 milyon liraya çıkmış. Bu yaklaşık %50 artış demek. Peki ne artmadı?

Bu ülkede enflasyon var. Yeniden değerleme var. Asgari ücret var. Hizmet üretici maliyetleri var. Bunların en düşüğü %25 seviyesinde. Sen kalkıp %5 zam veriyorsun. “Ben yaptım oldu” diyorsun. Böyle bir şey olmaz. Bu ne adalete sığar ne de mantığa.

Şunu herkesin bilmesi lazım: Biz kimseye muhtaç değiliz. Dün de bu işi yapıyorduk, bugün de yapıyoruz. Ama biz bu işi kendimiz için değil, bu şehir için yapıyoruz. İstanbul halkına hizmet ediyoruz. Başındaki yönetim A partisi olur, B partisi olur, C partisi olur; bu bizi ilgilendirmez. Bizim derdimiz şu: Bu şehirde en iyi hizmeti nasıl veririz? 3.000 araçlık bir sektörden bahsediyoruz. Bu sistemin ayakta kalması gerekiyor ki İstanbul rahat etsin. İBB rahat etsin, İETT rahat etsin, vatandaş rahat etsin.

“Maliyet Gerçekleri Görmezden Gelinemez”

Burada yapılması gereken çok net: Zam verilecekse, gerçeklere göre verilecek. Neye göre? Enflasyona göre. Hizmet üretici maliyetlerine göre. Asgari ücret artışına göre.
Yeniden değerleme oranına göre. En düşüğü %25 olan bir tabloda %5 artış vermek ciddiyetten uzak bir yaklaşımdır.

Biz %100 zam istemiyoruz. Makul olan neyse, oturur konuşur, anlaşırız. Ama yok sayılarak, görmezden gelinerek bu iş yürümez. Son 2-3 yılda birlikte oluşturduğumuz, sektöre fayda sağlayan bazı uygulamalar vardı. Performans, kazasızlık primi gibi sistemler hem hizmet kalitesini artırıyor hem de çalışanı motive ediyordu.

Bugün bakıyoruz, bu haklar bir kalemde kaldırılıyor. Gerekçe? “Öyle istendi.” Böyle bir yönetim anlayışı olmaz. Kamu yönetimi kişisel olmaz, duygusal hiç olmaz.

Faydalıysa kalır, zararlıysa veriye bakılır, öyle kaldırılır. Ama “ben istedim oldu” yaklaşımıyla kurum yönetilmez.

“Bu İş Matematikle Yürür”

Bakın açık söylüyorum: Bu iş hesapla yapılır, matematikle yapılır. Duyguyla yapılmaz. Nefisle yapılmaz. Geçmiş hesaplarla hiç yapılmaz. Ölü kilometre meselesi ortada. Araç bırakacak yer yok. Şoför 10 km değil, 15-20 km uzağa gidiyor. Buna rağmen sınır düşürülüyor. Bu gerçeklerle örtüşmüyor. Vergi konusu ortada. Biz devletten aldığımız paranın bir kuruşuna dokunmadan vergisini ödüyoruz. Bu maliyetin bir parçasıdır. Bunun yok sayılması mümkün değil.

“Gözümüz Nisan Meclisinde”

Şimdi önümüzde bir süreç var. 13 Nisan’da yapılacak meclis toplantısı kritik. Temennimiz şu: Doğru bir maliyet tablosu ortaya konulsun. Geçmişteki kazanılmış haklar geri verilsin. Esnafı tatmin edecek bir düzenleme yapılsın. O zaman biz de çıkar deriz ki: “Şartlar bu, ortam bu, elimizden gelen bu. Bu yılı böyle geçirelim.” Ama bunun için önce adil bir zemin kurulması gerekiyor.

Buradan esnafımıza da bir çağrım var: Sağduyulu olsunlar. Her duyduklarına inanmasınlar. Yazılan, çizilen her şeye itibar etmesinler. Sektörü yönetenlerin söylediklerine baksınlar. Biz onların hakkını korumak için buradayız. Bu bizim sorumluluğumuz. Mücadelemiz devam ediyor. Görüşmelerimiz her alanda sürüyor.

İnanıyorum ki düzelteceğiz. Bahar geldi. Bahar umuttur. Biz de umudu kaybetmeden yolumuza devam edeceğiz.

Kazasız, belasız, bereketli bir ay diliyorum.

Karar alındı, uygulamaya konuldu ama esnafın memnuniyeti sağlanamadı. Bugün geldiğimiz noktada esnaf ciddi anlamda zor durumda.

Maliyet Tablosu Eksik Kuruldu

Hazırlanan maliyet tablosunda esnafın yükünü doğrudan etkileyen dört ana kalem dışarıda bırakıldı. Sorunun temeli de burada başlıyor.

Bugün esnaf; tamir parasını ödeyemiyor, vergisini yatıramıyor, borçlarını çeviremiyor.

Kendi aracının gerçek maliyeti 1 milyon 100 bin – 1 milyon 200 bin lira bandına çıkmışken, 2026 için belirlenen yaklaşık 458 bin liralık maliyet karşılığı bu yükü taşımıyor. Bu tablo sahada işlemiyor.

Esnafın söylediği çok açık:
“2025 maliyet tablosu neyse o uygulansın.”

Çünkü tüm planlama, yatırımlar, borçlanmalar o tabloya göre yapıldı. Ancak yeni düzenlemede; kilometre, performans ve bazı kalemler alınırken, vergi gibi temel yükler dışarıda bırakıldı.

Bu da doğal olarak dengeyi bozdu.

Barem Sistemi Gerçeklerle Uyuşmuyor

Özellikle akaryakıt gibi sürekli artan bir maliyet kalemi, barem sistemiyle sınırlandırılmaya çalışılıyor. Ancak piyasa gerçekleri bu sistemi karşılamıyor.

Yakıt artıyor, maliyet büyüyor ama verilen karşılık sabit kalıyor.

Üstüne bir de “ölü kilometre” yükü eklenince, esnaf için zarar kaçınılmaz hale geliyor.

Denetimde Çifte Standart Algısı Var

Denetim elbette olmalı. Buna kimse karşı değil. Ancak sahada oluşan algı şu: Aynı uygulamalar herkese eşit yapılmıyor.

Özel halk otobüsü şoförlerine uygulanan yaptırımlar ile diğer uygulamalar arasında fark var. Örneğin; yaralanmalı ya da ölümlü olmayan kazalarda dahi şoförlerin sertifikalarının alınması, sektörde ciddi bir sorun oluşturuyor. Zaten zor bulunan şoförler sistem dışına itiliyor.

Araç muayenelerinde getirilen yeni düzenlemeler de esnafın yükünü artırıyor. Sıfır araçlara 1 yıl, 8 yaş üstü araçlara yılda 2 muayene zorunluluğu getirilmiş durumda. Bunun yanında sık aralıklarla yapılan ek kontroller de esnafı zorluyor.

Denetim olmalı ama sürdürülebilir olmalı.

Araç Yenileme Bu Şartlarda Zor

Filonun yenilenmesi gerektiği herkesin kabul ettiği bir gerçek. Ancak mevcut maliyet yapısıyla bunun gerçekleşmesi oldukça zor.

Esnaf 2025 koşullarına göre plan yaptı, yatırım yaptı. 2026’da değişen şartlar ise bu planları boşa çıkardı.

Bugün esnafın en büyük sorunu belirsizlik.

Hukuki Süreç Başladı

Bu nedenlerle şirketler hukuki süreci başlatmış durumda. Amaç, alınan kararın yeniden değerlendirilmesi ve sahaya uygun hale getirilmesi. Burada beklenti net: Eğer maliyet tablosu 2025 yılına göre yeniden düzenlenmezse, bu süreç devam edecek.

Toplu ulaşım bir kamu hizmetidir. Ama bu hizmeti ayakta tutan esnaftır. Esnaf ayakta kalamazsa, sistem de ayakta kalmaz. Bugün söylenen çok net: Bu maliyetlerle bu iş sürdürülemez.

Çözüm de aslında belli: Gerçekçi maliyet hesabı yapılacak, eksik kalemler eklenecek ve sahadaki gerçekler dikkate alınacak.

Aksi halde bu tabloyu taşımak mümkün değil.

Performans Ödüllendirilir, Desteklenir

İyi yapılan iş, ödül görmeli; yüksek performans gösteren işletmeler desteklenmelidir. Araç kalitesi, sefer zamanlaması, yolcu sayısı ve müşteri memnuniyeti performansın temel göstergeleridir.

Dünya örnekleri ortada: Singapur, Londra, Tokyo, Seul gibi şehirlerde yüksek performans ödüllendirilir, düşük performans ise iyileştirilir. İstanbul’da da bu yaklaşım benimsenirse hem yolcu memnuniyeti artar hem de sistem sürdürülebilir hâle gelir.

• Anayasa Madde 173: Devlet, esnaf ve sanatkârın haklarını korur.

• Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu (6762 sayılı Kanun, Madde 72-75): Esnafın yatırım ve emeği korunur, keyfi uygulamalara karşı hukuki güvence sağlanır.

• Belediye Kanunu (5393 sayılı Kanun, Madde 14-15): Belediyeler, toplu taşımacılıkta şeffaflık ve kamu yararını gözetmekle yükümlüdür.

Performans kriterleri yalnızca rakam değil, şehrin işleyen sistemi için hayati göstergelerdir: araç kalitesi, seferlerin zamanında yapılması, yolcu sayısı, müşteri memnuniyeti ve teknik-mali verilerin şeffaf şekilde raporlanması.

Gelir-Gider Dengesi: Sürdürülebilir Sistem

Toplu taşımacılık kâr amacıyla yürütülen bir iş değildir. Gelirler giderleri her zaman karşılamayabilir; bu fark doğal ve beklenen bir durumdur. Sistem, belediye ve devlet tarafından desteklenerek sürdürülebilir olmalıdır. Ücretsiz ve indirimli taşımacılık sağlanacaksa, bu fark esnaf üzerinden kapatılmamalıdır.

• Anayasa Madde 48: Herkes çalışma ve sözleşme özgürlüğüne sahiptir.

• Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu Madde 76: Gelir ve gider dengesi dikkate alınarak destek sağlanmalıdır.

Özel Sektör Desteklenmeli, Verim Öne Çıkmalı

Özel işletmeler, belediye araçlarıyla aynı sahada aynı işi daha düşük maliyetle ve verimli gerçekleştirebilir. Yüksek performans gösteren işletmeler teşvik edilmeli ve desteklenmelidir. Kalite ve konfor, hem yolcuların hakkı hem de sistemin sürdürülebilirliği için şarttır.

İstanbul’da Ötis sistemine geçilirken, tamamen kaliteli ve konforlu bir taşımacılık planlaması yapılmıştır. Bu yapı, esnafı maliyet kaygısından korumayı ve yolcunun kaliteli, konforlu hizmet almasını hedeflemektedir. Dolayısıyla yapılan her eksiltme, maliyet kalemlerinden çıkarılan her tasarruf amaçlı karar, hem kaliteyi hem konforu bozacak, örnek sistemi savunduğumuz şekilde sürdürülebilir kılmayı zorlaştıracaktır.

Teknik ve Hukuki Temel

• Araç kalitesi, seferlerin zamanında yapılması, yolcu sayısı ve müşteri memnuniyeti objektif ölçülmelidir.

• Performans ve mali veriler bağımsız teknik kuruluşlarca denetlenmelidir.

• Yüksek performanslı işletmeler öncelikli hat ve bakım destekleriyle teşvik edilmelidir.

• Ücretsiz ve indirimli taşımacılık, belediye bütçesinden karşılanmalıdır.

• Karar süreçleri şeffaf, hukuki ve liyakat temelli olmalıdır.

• Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu Madde 77: Keyfi uygulamalara karşı esnafın hakları korunmalıdır.

• Belediye Kanunu Madde 38: Toplu taşımacılık düzenlemeleri, kamu yararı ve eşitlik esas alınarak yapılmalıdır.

İstanbul toplu taşımacılığı, milyonlarca insanın hayatını etkileyen hayati bir görevdir. Sistem, bilimsel verilere, teknik analizlere ve objektif performans kriterlerine dayanmalıdır.

Yüksek performans gösteren işletmeler, şehrin düzenini, yolcunun güvenliğini ve konforunu sağlayan önemli paydaşlardır. Bu emeğin karşılığı adil ve ölçülebilir olmalıdır.

İstanbul, sadece bir şehir değil, tarihin, kültürün ve ticaretin kesişim noktasıdır. Toplu taşımacılık, şehrin damarlarını oluşturan hayati bir hizmettir. Emeğin hakkı korunarak sistem sürdürüldüğünde, İstanbul dünya standartlarında bir toplu taşımacılık şehri hâline gelir.

İşte bu nedenle İstanbul’da toplu taşımacılık adil, hukuki ve bilimsel temellere dayalı, sürdürülebilir olmalıdır. Her emekçinin hakkı teslim edilmeli ve şehrin kalbi güçlü atmalıdır. Çünkü İstanbul’un büyüklüğü, adalet, liyakat ve hukukun üstünlüğü ile taçlanır.

Bir zamanlar belirli periyotlarla filosunu yenileyebilen, teknolojiyi yakından takip eden ve hizmet kalitesini artırma motivasyonu taşıyan işletmeciler, bugün ne yazık ki aynı refleksi gösterememektedir. Bunun arkasında yatan nedenler yalnızca ekonomik dalgalanmalarla sınırlı değildir; aksine çok boyutlu ve yapısal bir sorunlar bütünüyle karşı karşıyayız.

Her şeyden önce, araç maliyetlerindeki ciddi artış bu sürecin en temel engellerinden biridir. Döviz kurlarına bağlı olarak yükselen otobüs fiyatları, esnafın yatırım yapma iştahını kırmakla kalmamış, mevcut borç yüklerinin üzerine yeni bir yük bindirmiştir. Bugün sıfır bir otobüs almak, birçok işletmeci için erişilebilir bir yatırım olmaktan çıkmıştır. Bu noktada merkezi yönetimin sağlayacağı vergisel destekler kritik bir rol oynamaktadır. Yeni araç alımlarında ÖTV ve KDV gibi kalemlerde yapılacak indirimler ya da teşvikler, işletmecilerin üzerindeki mali baskıyı önemli ölçüde hafifletecektir.

Bununla birlikte finansmana erişim de sektörün en büyük problemlerinden biridir. Banka kredilerindeki yüksek faiz oranları, esnafı adeta kredi kullanmaktan uzaklaştırmaktadır. Oysa araç yenileme gibi büyük ölçekli yatırımların sürdürülebilirliği için düşük faizli ve uzun vadeli kredi imkanları şarttır. Aracını yenilemek isteyen işletmeciye özel kredi oran desteklerinin sağlanması, sadece bireysel yatırımcıyı değil, dolaylı olarak tüm ulaşım sistemini rahatlatacaktır.

Ancak sorun yalnızca araç maliyetleri ve finansmanla sınırlı değildir. Yerel yönetimlerin uygulamaları da bu sürecin önemli bir parçasıdır. Özellikle çalışma şartlarının iyileştirilmesi ve hakediş ödemelerinin düzenli hale getirilmesi, esnafın geleceğe güvenle bakabilmesi için vazgeçilmezdir. Bugün birçok işletmeci, gelir-gider dengesini sağlamakta zorlanırken, düzensiz ödemeler nedeniyle yatırım planlarını ertelemek zorunda kalmaktadır. Oysa istikrarlı bir ödeme sistemi, esnafın plan yapabilmesini ve uzun vadeli yatırımlara yönelmesini mümkün kılar.

Bir diğer önemli başlık ise hibe destekleridir. Araç yenileme sürecinde belirli kriterleri sağlayan işletmecilere verilecek hibe destekleri, dönüşüm sürecini hızlandıracak en etkili araçlardan biridir. Özellikle çevreci ve düşük emisyonlu araçlara geçişte bu tür desteklerin sağlanması, hem çevre politikaları hem de ulaşım kalitesi açısından büyük kazanımlar sağlayacaktır.

Unutulmamalıdır ki özel halk otobüsü esnafı, yalnızca ticari bir faaliyet yürütmemekte; aynı zamanda kamu hizmeti sunmaktadır. Her gün milyonlarca insanı güvenli bir şekilde taşımak, büyük bir sorumluluk ve fedakarlık gerektirir. Ancak bu sorumluluğun sürdürülebilir olması, işletmecilerin ayakta kalabilmesiyle mümkündür.

Eğer bugün gerekli adımlar atılmazsa, yarın çok daha büyük sorunlarla karşı karşıya kalınacaktır. Yaşlanan araç filosu, artan bakım maliyetleri, düşen hizmet kalitesi ve yolcu memnuniyetsizliği kaçınılmaz hale gelecektir. Bu durum yalnızca esnafı değil, tüm toplumu olumsuz etkileyecektir.

Sonuç olarak, araç yenileme sürecinin yeniden hız kazanması için merkezi ve yerel yönetimlerin eş zamanlı ve koordineli adımlar atması şarttır. Vergisel teşvikler, uygun finansman imkanları, düzenli ödeme sistemleri ve hibe destekleri bir bütün olarak ele alınmalı; sektörün ihtiyaçlarına gerçekçi çözümler sunulmalıdır. Aksi halde özel halk otobüsü esnafının bu yükü tek başına taşıması mümkün değildir.

Bugün desteklenmeyen bir sektör, yarın telafisi çok daha zor krizlerin kapısını aralayacaktır. Bu nedenle atılacak her adım, yalnızca bugünü değil, geleceğin ulaşım sistemini de şekillendirecektir.

ÖTİS’in ortaya çıkışında ki ana arzulara bakarsak iki temel unsur vardı. Esnaf için yolculuk gelirine dayalı risklerden sıyrılmak, kamu için ise esnek planlama imkanı kazanmaktı. İşletmeciler günlük belirsiz kazanç sürecinden sıyrılarak sektöre daha güvenli yatırım yapma arzusundaydı ve İdareden bu sözü almıştı. Tabi ki çalışma barışı ve yolcu memnuniyeti de sistemin diğer artıları olacaktı.

Oysa idare olaya sadece kamu karı olarak bakarak ÖTİS’in artık yıkılışına zemin hazırlamıştır. Giderlerin güvence altına alınması gereken sisteme BAREM getirerek yakıt maliyetini esnafa yıkmıştır. O zaman bu ÖTİS kim için planlandı? Halk otobüslerinin giderini güvence altına almayacaksa ÖTİS neden var?

Hatları planlayan, yolculuk ücret ve kartlarına karar veren, güzergahları belirleyen, ücretsiz günleri tayin eden, bilet zam oranını düzenleyen, sefer- saat süreçlerini yürüten hangi kurum ise oluşan zararın müsebbibi de o kurumdur. Ve eğer bir ceza veya düzenleme yapılacak ise o kurumun ilgili birimlerinde yapılmalıdır.

ÖTİS öncesi %25 civarı sistemin sübvansesi planlanırken bugün %70’lere ulaşıyor ise işini elbette doğru yapmayan birileri vardır. Ancak bu kişi sabah direksiyonu başında iş başı yapan şoför değil! Sistemin böylesi bir çöküşü varsa suçlu farklı yerde aranmasın yukarıda sıraladığım yetkilere haiz olanlardır. Sistem bu yıl veya çok yakın bir dönemde çökecek. Bunun başka izahı kalmadı. Çünkü birileri sorumluluklarını saklıyor, birileri de olaya sadece para olarak bakıyor. Olansa esnafa oluyor.

Haddi aşan saha baskıları, raporlar, çok ağır muayene kriterleri gibi etmenlerle de sürecin üstü örtülüyor. Ve İstanbullu bugün dökülmek üzere olan bir filo ile taşınıyor. İdareciler kendilerine sormalı, bu şehir böyle bir taşımacılığı hak ediyor mu?

ÖTİS diğer şehirlere örnek olacak deniliyordu. Aman ne olur örnek almayın! Sunumu güzeldi ama işleyişi hiç öyle değil.

Ücretsiz, aktarma, indirimli gibi birçok yolculuk tarifesi ile toplu ulaşım göz göre göre zarar ediyor. Siyasi ikballer uğruna filoların dökülüyor oluşu dahi görmezden geliniyor. At gözlükleri ile siyasal fayda devşirilme derdinde. Bunun bir faturası olacak ama acaba hangi siyasi iradeye. Baba malı olmayan makamlar, sıkıntılar ötelendikçe yeni gelene miras kalıyor.

İstanbul’da 2026 güncellemesinde son göründü, Meclis kararını verdi. Sektörün yıllarca sisteme kattığı emekler görmezden gelinerek lütfedercesine 3 kuruşluk düzenleme ile esnafa “devam et” denildi. Sebebi şahsen maddiyat olduğuna inanmıyorum. Benzer filoyu 2 katı maliyet ile işleten idare burada 3 kuruşluk zammı reva görmez.

Uzunca zamandır kamu ve özel taşımacı karşılıklı peşrev çekiyor. Herkes kendi gücünün, tarafının sloganları ile ilerliyor gibi. Ama saha da sürecin öyle yürümeyeceği de aşikar. Bir kavga var olursa kazananı olmaz, sadece daha çok kaybedeni olur. Bu gerilimleri de öyle okumak gerek. Artık tribün kahramanlığı bir tarafa bırakılmalı ve sorunlara odaklanılmalı. Tabi şahsi tavsiyem bu. Lakin böyle olmayacaksa peşrevde can sıktı. Tercih mücadele ise bu da bir an önce artık başlamalı. Zaman esnafın zararına işliyor.

Yol yanlış bile olsa herkes tercih ettiğin de doğru olur. O sebeple hedefe ulaşılmayan yol sadece birlikte çıkılmayan yoldur. Zaman aleyhe işliyor, diyalog veya mücadele artık olmalı. Yılın gitmiş 3 ayı daha ne kadarı tükensin? Önemli olan karar ne olacaksa bir olarak o yolda yürünmesidir.

İstanbul’un ÖTİS’i hasta bir çocuk! Bu yıl olmasa da ömrü uzun olmayacak. Esnaf yaşaması uğruna çok emek verdi ama nafile. Sistem baştan yanlış kuruldu. Yol yakınken tüm yapısı ile ya yeniden ele alınacak veya yeni bir sistem İstanbul’a kurulacak. Aksayan yönleri sırf şahsi kazanımlar için görmezden gelinmemeli. Bu görmezden geliş sadece ömrünü süründürür ÖTİS’in, ama elbet bitecek!

Türkiye’nin bir gerçeği var: yüksek enflasyon. Giderlerimizin tamamını bu enflasyonist ortamda karşılıyoruz. Akaryakıt, bakım, sigorta, yedek parça, personel giderleri… Hepsi artıyor. Asgari ücrete yüzde 27 zam geliyor. Yeniden değerleme oranları ortada. Pazarda, markette, çarşıda hayatın gerçekleri ortada.

Sormak gerekir: Enflasyonu biz mi yapıyoruz? Hayır. Ama sonuçlarıyla yaşamak zorunda olan biziz.

Buna rağmen önümüze konulan artış oranları yüzde 5, yüzde 6, yüzde 7, bilemediniz yüzde 10. Bu, hayatın olağan akışına aykırı. Geçen yıl 8 milyon lira olan bir aracın bugün 42,5 milyon liraya çıktığı bir ortamda bu oranlar gerçekçi olabilir mi? Bir kasko poliçesinin 366 bin lirayı bulduğu bir tabloda bu hesap hangi mantığa sığar?

Bakkaldan 30 liralık ekmeği 20 liraya alamazsınız. “Ben böyle uygun gördüm” deme lüksünüz yoktur. Çünkü maliyet vardır. Biz de aynı şeyi söylüyoruz: Maliyetimiz budur. Sermaye koyuyoruz, araç alıyoruz, risk alıyoruz. Bu işi yaparak çoluğumuza çocuğumuza ekmek götürüyoruz.

2020 yılı boyunca çalışılan ve 1 Aralık itibarıyla geçilen sistemde maliyetlerimiz kalem kalem ortaya kondu. Bu tabloya göre gerçek maliyet bellidir. Buna rağmen bugün bazı kalemlerin cımbızlanarak çıkarıldığı, tablonun kuşa çevrildiği bir hesapla karşı karşıyayız. Kamu gücüne dayanarak esnafın hakkını budamak doğru değildir.

Bizim işimiz hizmettir. 36 yıldır bu şehre hizmet eden biri olarak şunu net söylüyorum: İstanbul’a daha iyi, daha güvenli, daha konforlu ulaşım sunmak istiyoruz. Araçlarımızı yenilemek, kaliteyi artırmak istiyoruz. Ama bu şartlarda nasıl?

Soruyorum: Hizmetin durması mı daha iyi, yoksa sistemin ayakta kalması mı?

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanımızla ve ilgili tüm yetkililerle defalarca görüştük. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile yapıcı bir diyalog kurmaya çalıştık. Amacımız kavga değil, çözüm. Ancak “Ben yaptım oldu” anlayışıyla bu iş yürümez.

Ücretsiz taşımalar için verilen sübvansiyon desteği ortada. Belediyenin ücretsiz taşıma politikasını uyguluyoruz. Ancak bunun dışında kendi tarifemizi, kendi maliyetimize göre taşımacılık yapmak en doğal hakkımızdır.

İstanbul’daki şehir merkezli, yolcu yoğunluğu yüksek şirketler bu karardan en fazla etkilenenler oldu. Maliyet artışları ortadayken, gelirlerin baskılanması sürdürülebilir değildir.

Ramazan ayındayız. Bu toplum inanç değerleriyle, emeğiyle, alın teriyle ayakta duruyor. A Partisi, B Partisi, C Partisi fark etmez. Biz bu şehrin insanıyız. Bu topluma hizmet etmeye kendimizi adamışız. 36 yıldır yapıyoruz, ömrümüz ve sağlığımız el verdikçe de yapmaya devam edeceğiz.

Ama şu net: Bu şartlarda sistem sürdürülebilir değil. Gerekirse çok ciddi kararlar almak zorunda kalacağız. Gerekirse sistemden çıkmayı dahi masaya koyacağız.

Temennimiz, sesimizin duyulmasıdır. Hakkaniyetli bir düzenleme yapılmasıdır. Çünkü mesele yalnızca esnafın kazancı değil; İstanbul’un ulaşım hizmetinin devamlılığıdır.

Önümüzde Ramazan Bayramı var. Şimdiden tüm esnafımızın, ortaklarımızın, kardeşlerimizin ve İslam âleminin mübarek Ramazan Bayramı’nı tebrik ediyorum.

Kazasız, belasız, barış dolu bir bayram diliyorum.

Süreci yakından takip eden yapılar arasında TÖHOB ve TŞOF başta geliyor. Konu, yalnızca meslek örgütlerinin değil; devletin en üst kademelerinin de gündeminde.

TBMM’de ilgili komisyonlarda yürütülen çalışmalar; Süleyman Soylu, Murat Kurum ve Adil Karaismailoğlu tarafından yakından takip ediliyor. Nihayetinde yasanın, Abdullah Güler tarafından Meclis’e sunularak kanunlaşması bekleniyor.

Geçtiğimiz hafta Ankara’da yapılan görüşmeler, İstanbul Özel Halk Otobüsleri şirket ve kooperatif başkanları açısından umut verici geçti. Büyük bir heyecan ve güçlü bir beklentiyle İstanbul’a dönüldü. Çünkü bu mesele yalnızca İstanbul’un değil; ülke genelinde yaklaşık 300 bin aracı ve yüz binlerce aileyi ilgilendiriyor.

Mülkiyet Kanunu neden bu kadar önemli?

Çünkü bu yasa, şehir içi ulaşımda yıllardır süregelen belirsizlikleri ortadan kaldıracak bir çerçeve sunuyor. Esnafın yatırım güvenliğini artıracak, mülkiyet hakkını netleştirecek, finansmana erişimi kolaylaştıracak ve sistemi daha sürdürülebilir hale getirecek bir düzenleme niteliği taşıyor.

Bugün bir otobüs yatırımı, milyonlarla ifade edilen sermaye gerektiriyor. Bu yatırımın hukuki zemininin güçlü olması, yalnızca esnaf için değil; hizmet alan vatandaş için de teminat anlamına geliyor. Güçlü mülkiyet, güçlü hizmet demektir. Güçlü hizmet ise güvenli ve kaliteli ulaşım demektir.

Bu yasa çıktığında şehir içi ulaşım yeni bir ivme kazanacaktır. Daha planlı, daha kurumsal ve daha sürdürülebilir bir yapı ortaya çıkacaktır. Esnaf önünü görebilecek, yatırımını uzun vadeli planlayabilecek, devletle olan hukuki ilişkisi netleşecektir.

Elbette bu noktaya gelinmesi kolay olmadı. Sürecin her aşamasında emek veren, katkı sunan, görüş bildiren bürokratların ve siyasetçilerin hakkını teslim etmek gerekir. Bu çalışma bir günde yazılmış bir metin değil; uzun istişarelerin, saha deneyimlerinin ve ortak aklın ürünüdür.

ÖHO camiası olarak beklenti nettir: Yıllardır üzerinde çalışılan bu düzenlemenin bir an önce yasalaşması. Çünkü mesele sadece bir kanun maddesi değil; yüz binlerce esnafın geleceği, şehir içi ulaşımın istikrarı ve kamu hizmetinin kalitesidir.

Hak yerini bulduğunda kazanan yalnızca esnaf olmayacaktır. Kazanan şehirlerimiz, yolcularımız ve ülkemiz olacaktır.

Bu vesileyle, sürece katkı sunan A’dan Z’ye herkese saygı ve teşekkür borçluyuz. Emek veren herkesten Allah razı olsun. Temennimiz; Mülkiyet Kanunu’nun en kısa sürede yasalaşması ve şehir içi ulaşımda yeni bir dönemin kapısını aralamasıdır.

“Gül Uzatan da Zulmeden de Unutulmaz”

Sektörün hafızası güçlüdür. Dün kim destek olduysa hatırlanır, kim zorladıysa o da unutulmaz. 1980’li yıllardan bu yana belediye başkanları, genel müdürler, daire başkanları değişti. Yönetimler geldi geçti. Ama sektör büyüyerek yoluna devam etti.

Bugün gelinen noktada temel talep çok açık: Emek varsa karşılığı olmalı. İyi ile kötü ayrılmalı. Adalet tesis edilmeli. Bir kurum, iyi ile kötüyü ayıramıyorsa adalet duygusu zedelenir. Adalet zedelendiğinde ise düzen bozulur. Bu sadece ulaşım sektörü için değil, her yapı için geçerli evrensel bir kuraldır.

Şoförler, hem İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin hem de İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nün sahadaki yüzüdür. Otobüse binen her yolcu aynı zamanda bir seçmendir, bir vatandaştır.

Memnun olmayan, morali bozulmuş bir şoförden verim beklemek gerçekçi değildir. Sabah sefere çıkmadan aracın içine doluşan denetimler, selamsız-sabahsız yapılan uyarılar, henüz motor ısınmadan “kalorifer çalışmıyor” diye yazılan raporlar… Bunlar çalışan psikolojisini doğrudan etkileyen uygulamalardır. Bir aracın ısınmasının fiziksel bir süresi vardır. Motor çalışır, su devri tamamlanır, sistem ısınır. Üç dakika içinde “ısıtmıyor” diye ceza yazmak teknik gerçeklikle bağdaşır mı?

Muayene ve Ceza Kıskacı

Muayene sıklığının yılda birden dört aya düşmesi, sahada fiili olarak “her gün denetim” algısı oluşturmuş durumda. Üstelik buna ağır ceza maddeleri eşlik ediyor. Bir vatandaş şikâyet ettiğinde, olayın iki tarafı dinlenmeden doğrudan ceza kesildiği iddiası var. Oysa adalet tek taraflı işlemez. Hakim de savcı da olmadan, yalnızca şikâyet üzerinden hüküm tesis etmek hukuk duygusunu zedeler.

Sektörün talebi açık: Cezalar en az yüzde 60–70 oranında gözden geçirilmeli. Her hata ağır yaptırımla karşılık bulmamalı.

En büyük eleştirilerden biri de ani kararlar. Bugün alınan bir kararın ertesi gün uygulamaya konulması, paydaşlık ruhuna aykırı!

Oysa düzenli, aylık toplantılarla hem sahadan gelen bilgiler hem de kurumun beklentileri masaya yatırılabilir. Geçmişte bunun örnekleri vardı. Ortak akıl işletildiğinde süreçlerin daha sağlıklı yürüyecektir.

Garaj Sorunu ve Park Cezaları

Bir diğer kronik mesele garaj yetersizliği. Araç sahiplerine yeterli park alanı sağlanmadığı halde, gece parkları nedeniyle ceza yazılması ciddi tezat.

Otobüs taksi değildir; evin önüne park edilip kapalı otoparka konulamaz. Garaj imkânı sunulmadan, sokakta park eden araca ceza kesmek hakkaniyetli midir? Yer verildi de biz mi park etmedik? Oysa ÖTİS anlaşmamızda bu vaat halen havada. Garajlar verilsin, park sorunu kökten çözülsün.

Sektörün bir başka talebi de araç yaşının 15+3 yani 18 yıl olarak düzenlenmesi. Gerekçe şu: Eğer araç her gün denetleniyorsa, teknik yeterlilik zaten kontrol altındadır. Üstelik “bir üst modelle değiştirme” zinciri doğal olarak filoyu gençleştirir.

Bugün Ankara’da bu uygulama mümkün. İstanbul’da neden mümkün olmadığı soruluyor.

Çözüm Masada

Bu yazı bir serzeniş metni değil; çözüm çağrısıdır. Sektör, müzakere kapısının açık kalmasını istiyor. Esnaf memnun olsun, bürokrat memnun olsun, yolcu memnun olsun.

Ulaşım bir kamu hizmetidir. Ancak bu hizmet, moral motivasyonu yüksek çalışanlarla ve adalet duygusu güçlü bir sistemle sürdürülebilir.

Adalet yoksa düzen olmaz.
Düzen yoksa hizmet sürdürülebilir olmaz.

İETT’nin 2026 maliyet yaklaşımı, verimlilik ve performans farklılıklarını yeterince dikkate almayan bir çerçeve sunmaktadır. Uzman bir bakışla bakıldığında, toplu taşımada üretim maliyeti, yolcu yoğunluğu ve hizmet çıktısı arasındaki denge kritik önemdedir.

Unutulmamalıdır: Toplu taşımada giderlerin büyük kısmı sabittir—şoför maliyeti, sigorta, bakım, amortisman… Gelir ise taşınan yolcu sayısına bağlıdır. Yoğun araç ile düşük yolcu taşıyan aracın ekonomik dengesi aynı değildir. Yüksek yolcu taşıyan işletme, sabit giderlerini daha geniş bir gelir tabanına yayar; birim maliyet düşer, sistem verimli çalışır. Bu teknik gerçeği görmezden gelmek, hem performans esasını zayıflatır hem de adalet duygusunu zedeler.

Performans Analizi: Toplu Taşımada Yolcu Kritik Parametredir

Toplu taşımada performans ölçümü, yolcu sayısı dikkate alınmadan yapılamaz. Bu, İstanbul için olduğu kadar, dünya genelindeki toplu taşıma uygulamalarında da evrensel bir ilkedir. Dünyadaki hiçbir uzman, yolcu verilerini ihmal ederek sağlıklı bir performans değerlendirmesi yapılabileceğini savunmamıştır.

Örnek olarak: aynı hatta 50 yolcu taşıyan araç ile 120 yolcu taşıyan araç arasında sabit giderler açısından fark küçük olabilir; ancak birim maliyet ve verimlilik açısından fark çok büyüktür. Yolcu sayısını dikkate almayan hesaplamalar, yoğun hatları haksız şekilde cezalandırır ve sistemin verimli çalışmasını engeller. Bu bağlamda, 2026 maliyet tablosu, teknik açıdan eksik ve yanıltıcı bir performans analizi sunmuştur.

Kamu Gücü Emanettir: Kişisel Algılara Yer Yok

Kamu gücü, bireylerin güç gösterisi alanı değildir; hukuki ve teknik bir emanettir. 2026 maliyet tablosu sürecinde bazı kurum yöneticileri eleştirileri kişisel algılamış ve teknik veriyi yeterince dikkate almamıştır. “Dün dündür, bugün bugündür” yaklaşımı, geçici siyasetin dili olabilir; devlet yönetiminin dili asla olamaz.

Devlet adabı, ilke ve tutarlılık gerektirir. Makamlar, kişisel güç gösterisi için değil; hakkaniyetli ve teknik karar üretmek için vardır. Ne yazık ki bazı yöneticiler, bu basit kuralı göz ardı ederek hem sistemi hem de esnafın emeğini zedelemiştir.

2026 Maliyet Tablosu: İyi Niyet Yetmedi

Belediyenin tüm siyasi ve bürokrat kadrolarıyla görüşülen 2026 maliyet tablosu, iyi niyete rağmen sonuçsuz kalmıştır. Esnafın açıkça zarar göreceği şekilde meclise taşınmış ve çıkarılmıştır. İETT ve Büyükşehir Belediyesi bürokratlarıyla yapılan görüşmeler, çalışanlar ve komisyondaki değerlendirmeler neticesinde de herhangi bir olumlu sonuç alınamamıştır.

Özel halk otobüsleri olmasa, araç yatırımı, finansman yükü ve işletme maliyetleri doğrudan kamu bütçesine binecek, kamu zararı çok daha yüksek olacaktı. Buna rağmen bazı üst düzey yöneticiler, bu temel gerçeği görmezden gelerek hem kamu kaynaklarını hem de esnafın emeğini riske atmıştır.

Hukuki yollarla haklarını arayan esnaf, sözleşmeye dayalı alacaklarını almak için mahkemeye başvurmuştur. Buna rağmen bazı yöneticiler, hukuka uygun olmayan ve bürokratik baskı uygulayarak yıldırma yoluna gitmiştir. Oysa bu süreci yaşayan yöneticilerin kendilerini sorgulaması gerekir: “Bu insanların haklarını neden zamanında vermedik?” ve “Sözleşmeye uymadığımız için neden dava açıldı?”

50 Yıllık Hafıza: Yarım Asırlık Hizmet

Özel halk otobüsleri yaklaşık 50 yıldır İstanbul’a hizmet ediyor. Nüfus artarken, hatlar genişlerken, krizler yaşanırken sistemin omurgalarından biri olmuştur; pandemi döneminde bile direksiyon başında durmuş bir esnaf gerçeği karşımızdadır. Bu yapı geçici bir organizasyon değil; kurumsal bir şehir hafızasıdır.

Kurum yöneticilerinin görevi, sadece mevkiyi savunmak değildir. Onlardan beklenen, kamu hukukunu korumak, kuruma ve sisteme yıllar içinde yatırılmış milyarlarca liralık emek ve sermaye sahibinin haklarını gözetmek ve kararlarında teknik, adil ve kurumsal bir perspektifi esas almaktır. Sadece günü kurtarmak veya dar perspektiflerle hareket etmek, hem şehrin hem de kurumun uzun vadeli verimliliğini zedeler. Kalıcı başarı, teknik akıl, liyakat ve adaletle sağlanır.

Adalet ve Liyakat Vazgeçilmezdir

Bu mesele kişisel değil; kurumsaldır.

Bu itiraz duygusal değil; teknik ve hukuki temellidir.

İdarecilerden beklenen:

                •             Gücü göstermek değil, adil olmaktır.

                •             Eşitlemek değil, hakkaniyetli değerlendirmektir.

                •             Eleştiriye “dün dündür” demek değil, teknik veri ve hukukla cevap vermektir.

Kamu gücü geçicidir. Makamlar değişir. Ama adaletle ve liyakatle alınan kararlar kalıcıdır.

Esnaf; emeğini, sermayesini ve onurunu korumaya devam edecek, hak arayışı hukuk çerçevesinde sürecektir. Liyakatli, teknik ve kurumsal sorumluluk sahibi yöneticiler, kurumdan ayrıldığında arkasında kalıcı bir değer ve hoş bir seda bırakır. Zorlayıcı ve adaletsiz yöntemlerle kalıcı başarı sağlamak mümkün değildir; adalet ve liyakatle yönetilen bir sistem ise sürdürülebilir ve değer üretir.

Bir kez daha, Ramazan ayınızı tebrik ediyor, yaklaşan Kurban Bayramınızı ve Kadir Gecenizi hayırlı ve huzurlu geçirmenizi diliyorum.

Esnaf seçince çok iyi, seçmeyince hemen cahil-ahmak! Her seçimin sonu maalesef böyle söylemlere şahit oluyorum. Oysa kişi kendini sorgulasa tüm hatanın şahsına olduğunu idrak eder ve “Kamil” bir insan olmaya adım atar. Kişinin vicdanını susturma yoludur aslında günah keçisi aramak.

Birçok şehirde hızlı bir seçim yarışı başladı ve Mart sonuna kadar da bu süreç devam edecek. Umarım ulaşım sektörüne de hayırlı sonuçlar doğuracak yönetimler iş başı yapar. Özellikle toplu ulaşım sektöründe yeni dönemin ana konusu siyaset ötesi bir yapılanma olmalıdır. Çünkü siyasete kurban edilen toplu ulaşım ücretleri ve kart politikaları ile tüm şehirler zararına hizmet sunmakta. Bu sadece özel taşımacının değil belediyelerin de sıkıntısı haline geldi. Toplu ulaşım destekleri, belediyelerin zorunlu hizmetlerini dahi aksatacak boyutlara ulaştı.

Böylesi bir toplu ulaşım sistemi büyük sıkıntılara gebe! Eskiyen otobüs filoları vatandaşın can güvenliğini dahi riske atmakta. Trafik güvenliğini tehdit etmekte. Şuan belediyelerin otobüs filolarına bakıldığında 10 yaş bile genç sayılmakta. Oysa milyon KM’ler yapmış bu araçların belediyeler bazında yaş ortalaması 5-7 aralığını geçmemelidir. Tabi buna yolcu yoğunluğu az olan belediyeleri istisna tutabiliriz.

Toplu ulaşım sektörü acilen bir devlet politikası hali ile ele alınmalıdır. Aksi halde durum hiç iyi konuşulmayacak süreçlere evrilecek.

Sandıktan çıkan irade nettir. Sayın Erhan Güneş ve ekibi, yeni dönemde yönetim kuruluna seçilerek önemli bir sorumluluk üstlendiler. Kendilerini yürekten tebrik ediyorum. Bu görevin bir makam değil, ağır bir yük olduğunu en iyi biz biliriz. Çünkü bu koltuklar rahat değildir; direksiyon başında geçen yılların, kontak kapatmadan verilen mücadelenin, evine ekmek götürmeye çalışan binlerce ailenin temsil makamıdır burası.

Aynı şekilde, önceki dönem başkanımız Sayın Göksel Ovacık’a da ayrı bir parantez açmak gerekir. Görev yaptığı süre boyunca bu camia için verdiği emek inkâr edilemez. Bu meslekte hizmet eden kim varsa, hangi görüşten olursa olsun başımızın üstünde yeri vardır. Çünkü biz rakip değiliz, kader ortağıyız.

Ama gönlümden geçen tablo bu değildi, açık konuşayım. En çok ihtiyaç duyduğumuz dönemde, iki listenin yarıştığı değil; tek yürek, tek listeyle gidilen bir genel kurul hayal etmiştim. Olmadı. Demek ki daha öğreneceğimiz, daha aşacağımız eşikler var. Seçimler demokrasinin gereğidir, elbette olacak. Fakat seçim biter, rekabet biter; geriye sadece ortak mücadele kalır. Asıl sınav şimdi başlıyor.

Bugün İstanbul’da 3.041 otobüs aynı direksiyonun kaderini paylaşıyor. Yakıtı aynı fiyattan alıyoruz, aynı maliyet artışlarıyla boğuşuyoruz, aynı trafikte saatler harcıyoruz, aynı yolcunun duasını da sitemini de birlikte taşıyoruz. Bu yüzden artık “o liste – bu liste” demek yerine, “biz” demek zorundayız. Çünkü dağınık olursak sesimiz gür çıkmaz; ama tek ses olursak görmezden gelinmemiz mümkün değildir.

Önümüzde uzun ve meşakkatli bir yol var. Kimse kimseyi kandırmasın. Bu iş artık sadece direksiyon çevirmekten ibaret değil. Akaryakıt fiyatları ortada, yedek parça maliyetleri ortada, personel giderleri ortada. Aracını yenilemek isteyen esnafın karşısına çıkan tablo ortada. Gelir gider dengesi her geçen gün biraz daha bozuluyor. Bu şartlarda ayakta kalmak bile başlı başına bir başarı hikâyesine dönüştü.

Tam da bu yüzden başarı, bireysel kahramanlıklardan değil; ortak duruştan geçiyor. Aynı gemideyiz diyoruz ya, bu bir temenni değil, gerçeğin ta kendisi. Birimizin yaşadığı sorun, kısa sürede hepimizin sorunu oluyor. Bir hatta yaşanan kriz, tüm sistemi etkiliyor. Bir esnafın aracı yandığında sadece o değil, bütün hat yara alıyor. O yüzden artık daha fazla kenetlenmek zorundayız.

Gündemimizin en tepesinde iki büyük başlık var. İstanbul’da ÖTİS, Ankara’da mülkiyet meselesi. Açık konuşmak gerekirse, bu iki konu çözülmeden sektörün nefes alması mümkün değil. ÖTİS artık bir tercih değil, zorunluluk haline gelmiştir. Maliyetlerin bu kadar arttığı bir ortamda, gelir modelinin güncellenmemesi esnafı her gün biraz daha köşeye sıkıştırıyor. Biz kimseyle kavga etmek için değil, ayakta kalabilmek için bu düzenlemenin yapılmasını istiyoruz. Çünkü sistem çökerse sadece biz değil, milyonlarca İstanbullu da etkilenir. Toplu ulaşım bir kamu hizmetidir ve bu hizmeti ayakta tutanların ayakta kalması gerekir.

Diğer tarafta Ankara’da mülkiyet meselesi var. Yıllardır direksiyon başında ömrünü tüketmiş insanların, alın teriyle ayakta tutmaya çalıştığı bir sistemin hukuki ve mali zemininin netleşmesi gerekiyor. Bu belirsizlik sürdükçe kimse önünü göremiyor, yatırım yapamıyor, geleceğe güvenle bakamıyor. İşte bu yüzden önümüzdeki hafta Ankara’da bir dizi görüşme yapacağız. Kapı kapı dolaşacağız, derdimizi anlatacağız, çözüm arayacağız.

Şunu herkes bilsin: Bu mücadele kişisel değil, toplumsaldır. Bu mücadele bir grubun değil, 3.041 otobüsün, binlerce şoförün, on binlerce aile ferdinin mücadelesidir. Direksiyon başındaki şoförün evine götürdüğü ekmekle, masasına koyduğu yemeğin mücadelesidir.

Elbette kolay olmayacak. Bürokrasi yavaş ilerler, süreçler sabır ister. Ama biz sabretmeyi de biliriz, mücadele etmeyi de. Yeter ki kendi içimizde ayrışmayalım. Yeter ki birbirimizi yıpratmak yerine omuz omuza verelim. Çünkü bizi asıl zayıflatan dışarıdaki zorluklar değil, içerideki dağınıklıktır.

Bugün kırgınlıkları bir kenara bırakma günüdür. “Benim listem, senin listen” demeyi bırakıp “bizim mesleğimiz” demenin günüdür. Eleştiri olacaksa yapıcı olsun, uyarı olacaksa çözümle birlikte gelsin. Çünkü bu sektör kimsenin kişisel vitrini değil; hepimizin ekmek teknesidir.

Son sözüm şudur: Biz bu süreci de aşacağız. Daha zor günleri geride bıraktık. Yeter ki bir olalım, diri olalım, tek ses olalım. Allah yardımcımız olsun. Emeği geçen, taşın altına elini koyan herkese yürekten teşekkür ediyorum. Bundan sonrası laf değil, icraat zamanıdır.

Yarım asrı aşkın süredir İstanbul’un ulaşım yükünü omuzlayan özel halk otobüsleri, kendi sermayeleriyle aldıkları araçlarla, çalıştırdıkları personelle, yaptıkları bakım-onarımlarla kamu adına hizmet üretmektedir. Üstelik bunu, belediyenin kendi araçlarına kıyasla daha düşük maliyetle yapmaktadır. Bu, tartışmaya açık bir iddia değil; rakamlarla defalarca ortaya konmuş bir gerçektir.

Buna rağmen bugün gelinen noktada özel halk otobüsleri, kamuya fayda sağlayan bir paydaş gibi değil, adeta rakip bir yapı gibi muamele görmektedir. Asıl sorun da burada başlamaktadır.

Verimli Olan Neden Rahatsız Eder?

Bir kamu idaresinin, kendisinden daha düşük maliyetle aynı hizmeti üreten bir modeli desteklemesi gerekirken, onu baskılayan bir tutum sergilemesi teknik bir tercih değildir. Bu, tamamen bürokratik bir reflekstir.

Çünkü özel halk otobüsleri, istemeden de olsa bir gerçeği görünür kılmaktadır: Kamu eliyle yapılan bazı işlerin maliyeti yüksektir ve bu maliyetler sorgulanabilir durumdadır. İşte tam bu noktada, sorgulanması gereken yapılar yerine, sorgulamayı mümkün kılan yapı hedef hâline gelmektedir. Bürokratik rahatsızlığın kaynağı budur.

Altı Yıldır Süren Görünmez Destek

Son altı yılda yaşanan ödeme krizleri, bu tablonun en somut örneğidir. Hak edişlerin gününde ödenmemesi artık geçici bir aksaklık olmaktan çıkmış, süreklilik kazanmıştır. Özel halk otobüsleri bu süreçte kendi finansmanlarını kullanarak hizmet üretmeye devam etmiştir.

Bu durum açıkça şunu ifade eder: Özel halk otobüsleri, altı yıldır belediyeye fiilen mali destek sağlamaktadır. Bu destek ne bir teşvik kaleminde görünür, ne bir bütçe tablosunda yer alır. Ama sistemin ayakta kalmasını sağlayan asli unsurlardan biridir. Bugün ulaşımın aksamasının önüne geçilmişse, bunun bedelini ödeyen taraf büyük ölçüde özel halk otobüsleri olmuştur.

Bürokrasi Nerede Durmalıydı?

Burada temel bir ayrımı netleştirmek gerekir. Bürokrasi; hesap yapar, veri üretir, uygulama yapar. Ama nihai yön tayin etmez.

Oysa bugün ücret, maliyet ve ödeme politikaları büyük ölçüde bürokratik tercihlerle şekillenmektedir. Bilimsel raporlar, bağımsız analizler ve şeffaf karşılaştırmalar yerine; masa başında üretilen rakamlar konuşulmaktadır.

Bu yaklaşım yalnızca özel halk otobüslerine zarar vermemektedir.

Asıl zarar gören: Hizmet kalitesi, Çalışan huzuru, Kamu kaynaklarının etkin kullanımı ve nihayetinde siyaset kurumunun itibarıdır.

Teknik Sorunun Teknik Çözümü Vardır

Oysa çözüm son derece açıktır. 2026 yılı maliyet tablosu hazırlanırken; Enflasyon, Hizmet Üretici Fiyat Endeksi, Akaryakıt ve bakım giderleri, Personel maliyetleri gibi objektif veriler esas alınmalıdır. Bu çalışma, bağımsız ve tarafsız üniversiteler veya teknik kuruluşlar tarafından yapılmalı ve siyaset kurumunun önüne konulmalıdır. Aynı zamanda İETT araçlarının maliyetleri ile özel halk otobüslerinin maliyetleri şeffaf biçimde karşılaştırılmalıdır. Gerçek kamu yararı ancak bu tabloyla ortaya çıkar.

Yeni Dönemde Vicdan ve Akıl

Bugün yeni bir dönemden söz ediliyorsa, bu yalnızca yönetsel bir değişim değil; yaklaşım değişimi olmak zorundadır. Belediyeyi yönetenlerin, geçmiş altı yılda verilen bu büyük desteği görmezden gelerek yeni bir maliyet politikası belirlemesi ne akılcıdır ne de adildir.

Eller vicdana konulmalı ve şu soru sorulmalıdır: “Bu şehir, zor zamanlarda kimlerin fedakârlığıyla taşındı?” Özel halk otobüsleri bu şehrin rakibi değildir. Bu şehrin yükünü hafifleten, maliyetleri düşüren ve sistemi ayakta tutan bir unsurdur. Bürokratik keyfiyetin bu yapıya zarar vermesi, aslında doğrudan kamu yararına zarar vermektir. Siyasetin görevi de tam olarak burada başlar: Veriye dayalı karar almak, bürokrasiyi denetlemek ve kamunun gerçek faydasını korumak. Çünkü İstanbul gibi bir şehir, ancak akılla yönetilir. Ve akıl, emeği yok sayarak değil; onu teslim ederek çalışır.

Biz kamu kurumu değiliz. Biz özel taşımacıyız. Bu işi kendi sermayemizle, kendi riskimizle, kendi giderlerimizle yapıyoruz. Bir vatandaş evinin giderlerini nasıl cebinden karşılıyorsa biz de aynı şekilde yakıtımızı, şoför maaşımızı, sigortamızı, bakımımızı, vergimizi ödüyoruz. Hiçbir kalemde kamu ayrıcalığımız yok. Ama buna rağmen kamu bizi hâlâ kamu işletmesi gibi değerlendirmeye çalışıyor.

Oysa biz bu sisteme 2020’de geçerken maliyet tablomuzu kuruşu kuruşuna ortaya koyduk. 15 kalem sabit gider, değişken giderler, yakıt, bakım ve makul bir kâr oranı… Hepsi şeffaf şekilde masadaydı. Şimdi aradan 5 yıl geçmiş, maliyetler katlanmış ama “bunlar fazla, şunlar eksik” deniyor. Bu yaklaşım gerçekçi değil.

Çok net söylüyorum: Bu iş maliyet + makul kâr işi. Bunun altında bir model sürdürülebilir değildir.

Esnaf Dayanma Sınırında

Bugün esnaf araç yenileyemiyor. Araç yaş ortalaması yükseliyor. Bizden hizmet kalitesi bekleniyor ama yatırım yapacak güç bırakılmıyor. Buna rağmen 2025 yılı içinde İstanbul’da 300’e yakın yeni araç alındı. Bu ne demek biliyor musunuz? Bu, “Biz hâlâ bu şehre inanıyoruz” demek. Ama inanç tek başına yetmiyor. Finansman yok, krediye erişim zor, ödemeler gecikmeli, gelir belirsiz… Böyle bir tabloda kim önünü görebilir?

Esnafın şu an içeride birikmiş 4 aylık alacağı var. Ekim, Kasım, Aralık ve Ocak. İnsanlar artık geçmiş alacağını bırakın, önümüzdeki ay ne alacağını bilmiyor. Bizim talebimiz çok basit: En az 6 aylık net bir ödeme planı. Esnaf önünü görsün, plan yapsın, borcunu yönetsin.

“Kontak Kapatmadık, Yakıt Alamadık”

Geçmişte yaşanan sıkıntılarda “kontak kapattılar” denildi. Hayır. Biz grev yapmadık. Biz hizmeti durdurmak istemedik. Biz yakıt alamadık. Bunu 4 gün önceden İETT’ye bildirdik. “Planlamanızı yapın, yakıt alamayacağız” dedik. Bu bir tercih değil, mücbir sebepti. Şoförüne maaş ödeyemeyen, yakıt alamayan esnafın aracı nasıl çalışsın? Buna rağmen ceza yazıldı. Biz de hukuki yola başvurduk. Çünkü ortada kasıt değil, çaresizlik vardı.

Alternatifimiz Var

Biz engelliyi de taşıyoruz, öğrenciyi de, şehit yakını ve gaziyi de… Taşımaya da devam ederiz. Bu bizim insanî sorumluluğumuz. Ama şunu kimse unutmasın: Biz özel sektörüz. Ücretsiz taşımanın da bir finansman modeli olmak zorunda. Hiçbir işletme, hizmet verip karşılığını almadan ayakta kalamaz. Bu ekonomik bir gerçektir, siyasi bir tartışma değil.

Biz “ya bu sistem ya kaos” diyen bir sektör değiliz. Ama şunu da açıkça söylüyoruz: Eğer bu model sürdürülemez hale gelirse, biz 2019’daki sisteme dönüp araçlarımızı o şekilde işletiriz.

Bu bir tehdit değil, ekonomik gerçekliktir.

Biz Bu Şehre Hizmet Ediyoruz

İBB’nin 29 yıllık işletme hakkıyla çıkardığı yeni taksi ihalelerine bizim esnafın ilgi göstermesi tesadüf değil. İnsanlar içerideki alacağını tahsil edemeyince, birikimini güvenceye alabileceği başka alanlara yöneliyor. 2-3 ortak birleşip taksi alıyor. Çünkü en azından orada gelirini öngörebiliyor. Bu tablo bile sektörün içinde bulunduğu finansal baskıyı anlatmaya yetiyor.

Bizim derdimiz siyaset değil. Dün kim yönetti, bugün kim yönetiyor, yarın kim yönetecek… Bunlar gelip geçici. Kalıcı olan şu: Biz bu şehrin insanını taşıyoruz. Ve sadece şunu istiyoruz: Verdiğimiz hizmetin karşılığını, sürdürülebilir bir modelle alalım.

Masaya oturalım, gerçek enflasyonla, gerçek maliyetle konuşalım, uzlaşalım. Biz diyaloğa kapalı değiliz. Hiç olmadık. Ama şunu da kimse bizden beklemesin: Zarar ederek hizmet üretmemizi…

Ramazan ayına giriyoruz. Dileğimiz; kazasız, belasız, huzurlu bir dönem geçirmek. Ama huzur, ancak emeğin karşılığı alındığında olur. Biz çalışmaya hazırız. Yeter ki bu emeğin değeri teslim edilsin.

Araç Almak Artık Hayal

Geçen sene 8 milyon liraya alınan bir otobüs, bugün 12 milyon lira. Bir yılda 4 milyon lira fark. Peki esnafın geliri aynı oranda arttı mı? Hayır.

Üstelik filomuzda hâlâ 2011–2012–2013 model araçlar var. Bu araçlar 2026’dan sonra amortisman desteği de alamayacak. Yani hem eski araçla çalışacağız hem de yenisini alamayacağız. Böyle bir denklem olur mu?

Bankaya gidiyorsun, faiz almış başını gitmiş. 12 milyon lira kredi çeksen geri ödemesi 30 milyonu buluyor. Hangi esnaf böyle bir yükün altına girer? Giren batmayı göze alır.

Esnaf Piyasaya Terk Edildi

Bugün biz iki büyük araç üreticisinin insafına kalmış durumdayız. Fiyatlar sürekli yukarı gidiyor, alternatif yok. Kamu tarafına gidiyoruz, “Araç alın” deniyor. İyi de nasıl alalım? Finansman yok, destek yok, yol gösteren yok.

Bu sistemde bütün risk esnafta. Ama kimse dönüp “Bu adamlar bu işi nasıl sürdürüyor?” diye sormuyor.

Sanayiye Çalışıyoruz

Araç yaş ortalamamız 9–10’a dayandı. Bu da şu demek: Arıza bitmiyor. Hortum patlıyor, kapı bozuluyor, elektrik arızası çıkıyor… Araç yolda kalmasın diye sürekli sanayiye gidiyoruz.

Ama kazandığımız para cebimize girmiyor, tamirciye gidiyor. Öyle fiyatlar çıkıyor ki insanın vicdanı sızlıyor. Küçücük bir parça, ama yazılan işçilik dudak uçuklatıyor.

Araç çalışıyor ama para kazandırmıyor. Böyle bir ticaret olur mu?

Şoförün Maaşı Araç Sahibinden Fazla

Bir de şoför meselesi var. Eskiden iki asgari ücret konuşulurdu. Şimdi üç asgari ücrete dayandı. Buna rağmen işi şoför bulmak zor, tutmak daha zor.

Ortaya çıkan tablo çok acı:

• Yakıt parasını alıyor
• Sanayi parasını alıyor
• Şoför maaşını alıyor
• Ama arabanın sahibi para kazanamıyor

Yatırımı yapan, borcun altına giren, risk alan kişi en sona kalıyor.

Yakıt Yetişmiyor

Yakıt ödemeleri geriden geliyor ama zam anında geliyor. Özellikle yazın klima çalışınca araç başına 25–30 bin lira ekstra açık oluştu. Verilen destek tüketimi karşılamıyor.

Biz şirket olarak esnafa indirimli yakıt imkânı sunuyoruz, finansmanını da üstleniyoruz. Bu önemli bir destek ama yetmiyor. Çünkü sorun sistemsel.

En Ağır Olanı: Muhatap Bulamamak

Beni en çok yoran para değil, yalnızlık. Ne bir yetkili çıkıp “Nasıl gidiyor?” diye soruyor, ne de kamu tarafında sektörün gerçeklerini dinleyen bir masa kuruluyor. Biz İstanbul’da milyonlarca yolcuyu taşıyoruz. Bu hizmeti kamu adına yapıyoruz. İyi olursa herkes sahipleniyor. Kötü olursa sadece esnaf suçlanıyor.

Oysa bilinmesi gereken bir şey var: Özel halk otobüsleri bu şehrin yükünü, kamunun maliyetinin çok altında taşıyor. Belediyenin çok daha yüksek rakamlarla yaptığı işi biz üçte bir maliyetle yapıyoruz. Bu görülmeli.

Biz Ayakta Kalırsak Sistem Ayakta Kalır

Bu sektör çökerse sadece esnaf zarar görmez. Seferler aksar, araçlar yenilenmez, hizmet kalitesi düşer. Bunun bedelini en sonunda İstanbullu öder.

Biz çalışmak istiyoruz. Yatırım yapmak istiyoruz. Hizmet kalitesini artırmak istiyoruz. Ama bunun için ayakta kalmamız lazım.

Şu an verdiğimiz mücadele para kazanma mücadelesi değil. Ayakta kalma mücadelesi.

Sebep sistem değil, ÖTİS’i gereklerine hakim olmamak. İşletmeci sisteme tek taraflı sahip çıkarak ayakta tutamaz. İdarenin de gereklerini yerine getirmesi ve daima güncel kalmasını sağlaması gerekir. Bugün ÖTİS’in başarısızlığa uğraması halinde sürecin sekte sebebi idaredir. Çünkü; hat, orer, ücret tarifeleri gibi tüm süreçler idarenin yönetiminde. Sistemin zarar veya karı idarenin emeğidir. Otobüsçü verilen güzergahta sunulan saatler arası hizmet verir. Araca binen yolcuyu layıkı ile taşır. Havuzda ne kadar hasılat yapıldığı, yolcu sayısı az veya çok oluşu ise planlamayı yapanın performansıdır.

Lakin tüm bu yetkiler işletmecinin elindeymiş gibi başarısızlığın faturası misali 2026 için sunulan teklifi duyduğumda ben de şahsen şok oldum. Doğru her yıl pazarlığı dipten başlatan ve hatta ÖTİS’i sorguya açan tavır ile eli güçlü tutmaya çalışan bir tavır vardı. Ancak 10 liralık edere 3 lira ile pazarlığa başlamak hiç yakışmadı. ÖTİS’i bozmaksa amaç açıkça dile getirilmeli. Ancak bilinsin ki ÖTİS’in bozulmasının maliyeti varlığından çok daha yüksek olacaktır.

ÖTİS artık tüm şehirlerin korkulu rüyası oldu. Bunun müsebbibi halk otobüs işletmecileri değil. Oysa ÖTİS ilk çıkış amacı ile tüm şehirlere rol olabilecekti. Ancak kadük kaldı. İşletmeciler üstüne düşeni fazlası ile yaptı. Fırsat kaçmış değil, yine ÖTİS toparlanabilir. Ancak bunun için tümden ÖTİS ele alınmalı. Baştan sona belki de yeniden yazılmalı. İdarenin de sıkıntıları var ki bu durum yaşandı. İşte o sıkıntılarda çözülmedi. Herkes eşit olsun derken herkes fakir kaldı. Eşitlik birlikte kazanmak olmalı. Bu yazımda idareyi suçlamıyorum. Belli ki onlara da ÖTİS’in zararı var. O zaman inisiyatif alma kabiliyetli idareciler ile ÖTİS yeniden tasarlanmalı. Aksi halde ÖTİS’in ömrü pek de uzun olmayacak.

Kaç yıl daha esnaf sabredecek veya idare bu maliyet ile mücadele edecek. Sadece işletmeci tarafından bakmıyorum. İdarenin de sıkıntısı çok. Ancak müsebbibi esnaf değil. Sıkıntıyı görmezden gelmek veya esnafa yükleyerek süreci yürüttükçe olan ÖTİS’e ve İstanbulluya olacak. esnaf hiç olmadı vazgeçer ve eskiye döner. İdarede esnaf çalışsın diye mecburen destekler ve ÖTİS’ten daha çok yüksek maliyete imza atar. Sadece BELBİM’den günlük olarak gelen yekünün kaybı bile pek büyük!

2026 Maliyet Toplantısı: Yönetmek mi, Dayatmak mı?

2026 yılı maliyet güncellemeleri kapsamında İETT ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi bürokratlarıyla yapılan toplantıda ortaya çıkan tablo, sektör adına ciddi bir hayal kırıklığı yaratmıştır. 2021 yılından bu yana hak edişlerin zamanında ödenmemesi, ödemelerin 3–4 ay geriden gelmesi, artan finansman maliyetleri ve esnafın bankalarla baş başa bırakılması zaten ağır bir yük oluşturmuştur.

Buna rağmen 2026 yılı maliyet tablosundan; araç yenileme teşvikleri, köprü ve otoyol geçiş bedelleri, ölü kilometre ücretleri ve işletmenin sürdürülebilirliğini doğrudan etkileyen birçok temel kalemin çıkarılması, teknik bir düzenleme olmanın ötesinde net bir yaklaşımı ortaya koymaktadır. Bu yaklaşımın sektöre verdiği mesaj açıktır: “Bu şartlarda da çalışacaksınız.”

Oysa yöneticilik; yalnızca masada hazırlanmış rakamları uygulamak değil, sahadaki gerçekleri görmek, sistemin bütününü ayakta tutacak çözümler üretmek ve toplam faydayı gözetmektir.

Bürokratik Yaklaşım ve Sahadaki Algı

Sorun yalnızca rakamlar değildir; sürecin yürütülüş biçimi ve sergilenen yaklaşımdır. Yönetici pozisyonunda bulunanların, temsil ettikleri kurumların sorumluluğunu kişisel reflekslerin önünde tutmaları beklenir. Geçmiş dönemlerde yaşanan tartışmaların ya da verilen hak mücadelelerinin bugünün karar süreçlerine gölge düşürmesi, kamu yönetimi anlayışıyla bağdaşmamaktadır.

Sahada oluşan algı ne yazık ki bu noktada zedelenmiştir. Kamu kurumlarının geçmişin yüklerinden arınarak; akıl, adalet ve kamu yararı ekseninde hareket etmesi hem kurumların itibarı hem de sistemin sürdürülebilirliği açısından hayati önemdedir.
Devlet kurumları kişisel yaklaşımlarla değil; kurumsal hafıza, vicdan ve akılla yönetilir.

Yöneticilik: Rakam Silmek Değil, Toplam Fayda Üretmektir

Gerçek yöneticilik; alınan kararların sahadaki karşılığını görmek, sistemin tüm paydaşlarına etkisini hesaplamak ve kısa vadeli tasarruf görüntüsü uğruna uzun vadede çok daha ağır maliyetler üretmemektir.

Bu noktada altı özellikle çizilmesi gereken bir gerçek vardır:
Maliyetten tasarruf olmaz.

Maliyetleri kâğıt üzerinde düşürmek, çoğu zaman yalnızca sorunu ertelemek ya da başka bir alanda daha büyük bir yük oluşturmak anlamına gelir. Asıl tasarruf; doğru planlama, verimli işletme ve sürdürülebilir bir sistem kurabilmektir. Bugün silinen her kalem, yarın çok daha ağır bir bedel olarak kamunun karşısına çıkmaktadır.

Bugün çok açık bir tablo vardır: Özel halk otobüsleri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi için ciddi bir maliyet avantajı sağlamaktadır. İETT’nin yaklaşık üç birim maliyetle sunduğu bir hizmet, özel halk otobüsleri tarafından yaklaşık üçte bir maliyetle üretilmektedir. Buna rağmen yalnızca özel halk otobüsleri üzerinden “tasarruf” arayışına gidilmesi, maliyet yönetimi değil; yükün tek bir alana yığılmasıdır.

Bakım–Onarım Maliyetleri ve Kamu Harcaması Gerçeği

Devletçi bir sorumluluk anlayışıyla şunun altını özellikle çizmek gerekir: Kamu kaynaklarının korunması ve verimli kullanılması hepimizin ortak hassasiyetidir. Devletin bir kuruşunun dahi israf edilmemesi gerektiği konusunda duruşumuz nettir.

Ancak bu hassasiyetin yalnızca belirli alanlarda değil, tüm kamu harcamalarında aynı tutarlılıkla ele alınması adalet duygusunu güçlendirecektir. İETT’nin bakım ve onarım hizmetlerine ilişkin kamuoyuna da yansıyan maliyetlerin; özel halk otobüslerinin kendi imkânlarıyla, çok daha sınırlı bütçelerle yürüttüğü bakım-onarım faaliyetleriyle birlikte değerlendirilmesi, daha adil ve gerçekçi bir karşılaştırma zemini oluşturacaktır.

50 Yıllık Emeği Yok Saymak Kurumlara Yakışmaz

Yaklaşık yarım asırdır bu şehre hizmet eden; krizlerde direksiyonu bırakmayan, pandemi dâhil her zor dönemde yükü sırtlanan bir esnaf grubundan söz ediyoruz. Bu emeği, bu birikimi ve bu fedakârlığı birkaç tablo kalemiyle yok saymaya çalışmak ne vicdanla ne de devlet geleneğiyle örtüşür.

Özel halk otobüsleri yalnızca bir işletme modeli değil; İstanbul’un toplu taşıma hafızasıdır.

Ortak Akıl Söylemi ve Gerçek Karşılığı

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkan Vekili Sayın Nuri Aslan’ın dile getirdiği “ortak akıl” vurgusu son derece kıymetlidir. Ancak bu söylemin sahadaki uygulamalara ve bürokratik karar süreçlerine de yansıması gerekmektedir. Ortak akıl; yalnızca ifade edilen bir niyet değil, masada ve uygulamada hissedilen bir irade olmak zorundadır.

Sert Değil, Haklı Bir Çağrı

Bizim kimseyle kişisel bir hesabımız yoktur. Devletin ve milletin menfaatini her şeyin üzerinde tutarız. Ancak aynı kararlılıkla emeğin korunmasını, hakkın teslim edilmesini ve adaletin tesis edilmesini de savunuruz.

Mevcut bakış açısı değişmediği sürece, 2026 yılının da özel halk otobüsü esnafı açısından zor geçeceği açıktır. İstanbul, günü kurtaran değil; sistemi ayakta tutan bir yönetim anlayışına ihtiyaç duymaktadır.

Özel halk otobüsleri ise bu şehrin yükünü 50 yıldır taşıyan asli unsurdur.
Bu emeği görmezden gelmek, İstanbul’a da devlete de yakışmaz.

ÖTİS sistemiyle çalışan İstanbul Özel Halk Otobüsleri için 2026 yılı sözleşme görüşmeleri başladı ve ilk toplantı gerçekleştirildi. Açık konuşmak gerekirse, önümüze konulan tablo ve teklif edilen zam oranı adeta “şaka” mahiyetindeydi. Bu nedenle ilk toplantıyı karşılıklı olarak sonlandırmak zorunda kaldık. Elbette görüşmeler sonuç alınıncaya kadar devam edecek; biz masadan kaçan değil, çözüm arayan tarafız. Ancak çözüm; gerçeklerden kopuk rakamlarla değil, hakkaniyetle olur.

Yaklaşık 30 yıldır bu sektörün içinde olan bir işletmeci olarak, idarenin sunduğu teklifi yadırgadığımı açıkça ifade etmek isterim. Ekonominin görece iyi olduğu dönemlerde dahi yapılan bilet zamları, gecikmeli de olsa esnafa yansıtılmıştır. Zaten doğrusu da budur. Çünkü toplu taşıma hizmeti bir kamu görevi olsa da bu görevi yerine getiren Özel Halk Otobüsü esnafı özel işletmedir ve ayakta kalmak zorundadır.

Bugün geldiğimiz noktada sorulması gereken çok net sorular var: Esnaf, A’dan Z’ye her kaleme gelen zamlar karşısında nasıl ayakta kalacak? Personel, zam almadan nasıl çalışacak? Enflasyonist bir ortamda bakım, onarım, yedek parça, sigorta, lastik ve yakıt gibi temel giderler ortalama yüzde elli oranında artmışken, “size zam yok” denilmesini hangi vicdan kabul eder?

Sadece son bir yıl içinde yaşanan maliyet artışlarına bakmak bile tabloyu net şekilde ortaya koyuyor. Bir otobüsün aylık sabit giderleri, geçmiş yıllarla kıyaslanamayacak seviyelere ulaştı. Buna rağmen İstanbul Özel Halk Otobüsleri camiasına sunulan teklif, ne ekonomik gerçeklerle ne de sahadaki fiili durumla örtüşmektedir. Bu durum, doğal olarak esnafımızı üzmüş, kaygılandırmış ve geleceğe dair endişelerini artırmıştır.

Bizim talebimiz ne abartılıdır ne de sorumsuzcadır. Aksine son derece makul ve hakkaniyetlidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yolcu bilet fiyatlarını altı ayda bir güncellemektedir. Yılda iki kez bilet fiyatlarının artırıldığı bir ortamda, bu artışların maliyeti sırtlayan Özel Halk Otobüsü esnafına yansıtılmamasının izahını kimse yapamaz. Bu çelişkinin ne teknik ne de vicdani bir karşılığı vardır.

Belediye Başkan Vekili Sayın Nuri Aslan’ın, “Teklifinizi yazılı olarak İBB ve İETT’ye bildirin” çağrısı üzerine, biz de bu doğrultuda hareket ediyoruz. İstanbul genelinde faaliyet gösteren 3.041 Özel Halk Otobüsü şirket ve kooperatif başkanının imzasını taşıyan dilekçemizi, resmi olarak ilgili kurumlara sunacağız. Bu dilekçe; bir tehdit, bir rest ya da bir dayatma değildir. Tam aksine, ortak akla ve sağduyuya davettir.

Bizler hakkımız olan bir iyileştirmeyi talep ediyoruz. Bu talebin içinde art niyet yoktur, sorumsuzluk yoktur, sistemi bozma niyeti yoktur. İstanbul’da toplu taşımanın aksamadan devam etmesi için yıllardır fedakârlık yapan bir kesimin, artık görmezden gelinmemesini istiyoruz. Çünkü bu sistemin yükünü bugüne kadar taşıyan ÖHO esnafıdır.

İstanbul gibi dev bir metropolde, toplu taşımanın bel kemiğini oluşturan Özel Halk Otobüsleri ayakta kalamazsa, bunun bedelini sadece esnaf değil, doğrudan İstanbul halkı öder. Bu nedenle yapılacak her düzenlemenin, kısa vadeli değil; sürdürülebilir, adil ve gerçekçi olması şarttır.

İnancımız ve temennimiz; esnafın sabırla beklediği bu sürecin, sağduyu ve karşılıklı anlayışla bir anlaşmayla sonuçlanmasıdır. Yeni yılın; gerilimlerin değil uzlaşının, mağduriyetlerin değil adaletin yılı olmasını diliyoruz.

Tüm Özel Halk Otobüsü camiasına, toplu ulaşım emekçilerine ve İstanbul halkına selam ve saygılarımla.

Önümüze konulan tablo, kabul edilebilir bir tablo değil. Eğer bu şartlar bu şekilde sözleşmeye dönüşürse, Yeni İstanbul olarak biz bu sistemde çalışamayız. Çünkü bu rakamlarla bu iş dönmez. Dönmediği zaman da olan yine esnafa olur. İnsanlar her gün biraz daha borçlanır, kredi çeker, arabasını satar, evini satar. Satacak bir şey kalmayınca da kasayı çeker, anahtarı bırakır, evine gider. Bu kadar net.

Biz bugüne kadar şunu söyledik: Bu işin alt sınırı yüzde 50’dir. Bunun altı sürdürülebilir değildir. Buna rağmen bugün önümüze yüzde 10’lar seviyesinde bir tablo konuldu. Açık konuşalım; yüzde 10’la bu iş yürümez. Her şirket kendi adına konuşur ama Yeni İstanbul olarak biz bu tabloyla çalışamayız.

Burada çok temel bir adaletsizlik var. Belediyenin kendi garajlarında, kendi araçlarına verdiği bakım, malzeme, personel imkânlarıyla; özel halk otobüslerine sunduğu şartlar arasında uçurum var. Belediyenin bir araca ayırdığı kaynakla, bizim cebimizden çıkan maliyet arasında neredeyse 10 kata varan farklar söz konusu. Şoför maliyetleri, bakım giderleri, yakıt… Hepsi bizim omuzlarımızda.

Üstelik araç alanlara ödeme sözü verildi, yerine getirilmedi. Bunların hepsi bilinen, konuşulan konular. Buna rağmen bütün bu gerçekler göz ardı edilerek bir tablo hazırlanıyor ve “Buyurun, bununla çalışın” deniliyor. Bu gerçekçi değil.

Bugün İstanbul’da yaklaşık 3.000 halk otobüsü var. Bu otobüsler İstanbul’un kalbidir. Bu şehir sabah işe, akşam eve bu araçlarla döner. Şimdi soruyorum: Bu 3.000 aracı bir anda belediye filosu ile ikame etmeye kalkarsanız bunun maliyeti ne olur? İki katı, belki daha fazlası. Biz bugün belediye araçlarının maliyetinin çok daha altında bir maliyetle bu hizmeti veriyoruz. Buna rağmen hâlâ “yük” gibi görülüyorsak, burada ciddi bir bakış sorunu var demektir.

Biz 2019’da nasıl çalışıyorduk? Kişi başı, Akbil başı çalışıyorduk. Bir destek modeli vardı. Bugün de bu yapılabilir. Destek verilsin, tıklama başı çalışalım. Kimseye yük olmayalım. Ama plansız, hesapsız, siyasi veya idari tercihlerle oluşturulmuş zararların faturası da bize kesilmesin.

Bir muhtarın dilekçesiyle sabah akşam 100 yolcu bile taşımayan araçlar çalıştırılıyor. Sonra “zarar ediyoruz” deniliyor. Elbette zarar edersiniz. Ama kamu görevi zarar üretmek değildir. Bu ülkede yetimin hakkı var. Tüyü bitmemiş yetimin hakkı var.

Biz kimseyle kavga etmek istemiyoruz. Kimsenin makamını, koltuğunu hedef almıyoruz. Tek söylediğimiz şu: Herkes elini vicdanına koysun. Kendi araçlarının bakımını, şoförünü, yakıtını hangi maliyetle yapıyorsa, bizim aracımızı da aynı hesaba koysun. Biz yüzde 50’nin altına razı değiliz. Bunun altında bu sözleşmeye imza atmayız.

Gerekirse kilometre bazlı çalışmayız. Tıklama başı çalışırız. Bugüne kadar rızkımızı ne belediyeden bekledik ne başka bir yerden. Rızkımızı Allah’tan bekledik. Bugüne kadar nasibimiz buymuş. Bundan sonrası da takdirdir.

Ama şunu herkes bilsin: Bu tabloyla bu şehir dönmez. Bu sistem böyle devam etmez. Biz hakkımızdan fazlasını istemiyoruz. Sadece hakkımız olanı istiyoruz.

2026 yılının ülkemize, milletimize ve camiamıza hayırlı, uğurlu ve bereketli olmasını diliyorum. Sağlık ve sıhhat olmadan hiçbir şeyin anlamı yok. İnşallah bol kazançlı, huzurlu bir yıl olur.

Yeni yıla girerken, 2026 maliyet güncelleme görüşmelerine de başlamış bulunuyoruz. Geçtiğimiz sayıda da ifade etmiştim; gelinen noktada ne yazık ki uzlaşı sağlanabilmiş değil. Ancak bu, bizim çaresiz olduğumuz anlamına gelmez. Bizim alternatiflerimiz var. 2019 yılında nasıl çalışıyorsak, gerekirse yine aynı noktaya döneriz. Bundan kimsenin şüphesi olmasın.

Şirketimizin mevcut durumu nettir. 56 hattımız, 453 aracımız var. Mevcut hatlarımıza döner, kendi düzenimiz içinde hayatımızı idame ettiririz. Ancak şu da bir gerçek ki 2019’dan bugüne İstanbul çok değişti. Yolcu profili değişti, alışkanlıklar değişti, tercihler değişti. Ücretsiz yolculuklar arttı, uygunsuz kart kullanımı yaygınlaştı. “Ne kadar ücretsiz giderim?” anlayışı adeta bir yolcu profiline dönüştü. Buna da artık bir aksiyon almak zorundayız.

Biz İstanbul’un sahibi değiliz. Biz İstanbul’da yolcuyu bir yerden bir yere taşıyan tarafız. Planı, programı yapan İstanbul Büyükşehir Belediyesi’dir, İETT’dir. Dolayısıyla bu planların maliyetine de katlanması gereken yine kamu tarafıdır. Ücretsiz yolculukların, anne kartların, sosyal politikaların yükü özel işletmecinin sırtına yıkılamaz.

2019’da bu işi neden bıraktıysak, bugün de aynı gerekçelerle 2019’a dönmek için mücadele ediyoruz. Cumartesi günü şirket merkezimizde geniş kapsamlı bir toplantı yaptık. Hat hat, araç araç, bölge bölge tüm verileri masaya koyduk. İstanbul Halk Ulaşım olarak 2019’a dönmeye hazırız. Ancak altını çizerek söylüyorum: Sistemi bozan taraf biz olmayız.

Kamu tarafı; İETT, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, genel sekreterlik, başkanvekilliği bu süreçte arabulucu olur, hakemlik yapar ve “Bu sistem devam edecek” derse, bunun bir maliyeti vardır ve bu maliyetin karşılanması gerekir. Ben işletmeciyim. Benim yükümlülüğüm aracı çalıştırmaktır. Onların yükümlülüğü ise maliyetimi karşılamaktır.

Ben 12 milyon liraya araç alıyorum. Yakıtımı dolduruyorum, bakımımı yapıyorum, personelimin tüm sosyal haklarını eksiksiz ödüyorum. Sermaye bağlıyorum, risk alıyorum. Buna rağmen kazanamayacaksam, bu işi yapmam. Özel bir işletme olarak ücretsiz yolculuğun tamamını taşıyamam, kaldıramam.

Önümüze konulan maliyet güncelleme tablosu doğru değil. Abesle iştigal içeren bir tablodur. Kalem kalem çıkarılmış, kar payı keyfi oranlarla belirlenmiştir. Bu, “Bu işi artık yapmayın” demenin kibarca söylenmiş halidir. O halde biz de eski düzenimize döneriz. Sübvansiyonlu modele döneriz. Alternatiflerimiz hazırdır. A, B, C planlarımız masadadır.

Biz her şeye rağmen İstanbul’un toplu taşımasına yön veren aktörler olarak uyumdan yanayız. Ancak bu uyum tek taraflı fedakârlıkla olmaz. Yarın yaklaşık 3.000 halk otobüsünü ilgilendiren önemli bir toplantı yapılacak. Dilekçelerimizi hem İBB’ye hem İETT’ye sunacağız. Kurumlarda söz değil, yazı esastır. Hukukçularımızla birlikte hazırlığımızı yaptık.

1 Ocak itibarıyla nasıl çalışacağımıza karar vereceğiz. ÖTİS mi, yeni bir uzlaşı mı, yoksa 2019 modeli mi? Netleştirip yolumuza bakacağız. Ortaklarımız ve esnafımız müsterih olsun. Haklarını sonuna kadar savunacağız.

Üç ayların içindeyiz. Bu mübarek günlerin ülkemize, İslam âlemine ve camiamıza hayır, huzur ve bereket getirmesini diliyorum. 2026 yılının kazasız, belasız; kavgasız, gürültüsüz; barış ve refah içinde geçmesini temenni ediyorum.

2026 yılımız şimdiden hayırlı, uğurlu ve bereketli olsun.

Toplu ulaşım belediyelerin vatandaşa sunmakla yükümlü olduğu bir hizmet. Bu hizmeti ifa edemeyen veya etmek istemeyen belediyeler özel taşımacılar eli ile vatandaşa hizmet ulaştırır. Bunun kurumsal adı da Özel Halk Otobüsçülüğüdür! Ama unutmamak lazım bu işi düzenli ve sürdürülebilir bir şekilde vatandaşa ulaştırma görevi belediyelerindir.

Özel halk otobüslerine ödenen parayı sorgulamaya açmak, memur maaşlarını da sorguya açmak gibidir. Bir emek ve karşılığında ödenen paradır bu. Özel halk otobüsleri az meblağ toplamıyor, sistemin yanlış kurulumu zarar ettiriyor! Ve sistemi kuran belediyelerdir. 2010 yılında bir otobüsün ortalama yolcu sayısı 600-650 kadardı. Bugün ise 1000-1500 civarı yolcu taşıyan otobüs hatları oldukça fazla. Hatları, saatleri, yolculuk ücretlerini, promosyonlu biletleri ve ücretsiz günleri halk otobüsçü planlamıyorsa toplanan ücretin az ya da çok oluşunda otobüsçünün dahili yoktur.

“Otobüsçü bu kadar toplamıyor biz veriyoruz” demek sorumluluktan kaçmaktan başka bir şey değildir. Şuan tüm illerde böyle bir sıkıntı yaşanıyor. Sanki otobüsçü tüm kuralları koymuş gibi sonuçlarını başka sahiplenen yok.

Peki halk otobüsçü bu işi yapamaz hale geldiğinde % kaç farkla kamu veya başka özel taşımacılar bu hizmeti verecek? Otobüsçüye bu paralar “daha ucuzu yok” diye veriliyor. Kimse kimsenin aklıyla alay etmesin. Herkes biliyor ki bu kadar cefakar, özverili başka yatırımcılar bu sektöre bulmak kolay değil. Kimse hakkından fazlasını da otobüsçüye sunmuyor. Ve keşke emeğinin hakkı kadarını da alabilse…

Bu arada belediyelerin açıkladığı yolcu başı maliyet rakamlarını da konuşmak lazım!

Öncelikle şunun altını çizmek gerekir: Otobüs maliyetleri tarihin en yüksek seviyelerinde. Artık bir aracın yaşını doldurup yenilenme zamanı geldiğinde esnafımız için bu değişim neredeyse imkânsız hâle gelmiş durumda. Çünkü 15 yılını dolduran bir özel halk otobüsünün piyasa değeri, yeni bir aracın yalnızca %5’i seviyesine kadar düşüyor. Böyle bir ekonomik tablo içerisinde esnafımızın otobüsünü yenileyebilmesi için ya ciddi borçlanması ya da elindeki birikmiş öz malı satması gerekiyor. Bu durum yalnızca bireysel işletmeciyi yıpratmıyor; aynı zamanda kentlerin kaliteli ve güvenli taşımacılık hizmeti sunma kapasitesini de düşürüyor.

Bu nedenle araç yaş sınırının 20 yıla çıkarılması, sektöre hiç olmazsa kısa süreli bir nefes aldırabilir. Bu adım, hem mevcut araç parkının korunmasını hem de esnafın ekonomik olarak toparlanmasını sağlayacaktır.

Araç Değişimi: İstanbul Gerçeği

Özellikle dünyanın gözbebeği, ülkemizin vitrin şehri İstanbul için durum daha da hassas. Türkiye’nin ekonomisine yön veren bu metropolde özel halk otobüslerinin yaş ortalaması, şehrin prestijine ve dinamizmine yakışır bir seviyede ne yazık ki değildir. Araçların modern ve konforlu olması; hem İstanbul’un imajı hem de yolcu memnuniyeti açısından kritik öneme sahiptir. Ancak artan maliyetler, yüksek kredi faizleri ve yetersiz destekler nedeniyle sektör olarak araç yenilemede istenen rakamlara ulaşamıyoruz.

Bugün hem merkezî hükümetten hem de İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nden beklentilerimiz nettir:

• KDV desteği
• Faiz oranları düşürülmüş özel kredi paketleri
• Sıfır araç alımında destek mekanizmaları
• Ödemelerin düzenli ve öngörülebilir hâle getirilmesi

Bu adımlar atıldığında, esnafımızın araç yenileme motivasyonu artacak, İstanbul’a yakışır bir toplu ulaşım filosu yeniden oluşturulabilecektir.

Biz Bu Şehre Yakışırız

Biz Özel Halk Otobüsü işletmecileri olarak, İstanbul gibi dualı ve dünyanın göz bebeği bir şehre yakışır bir toplu ulaşım hizmeti sunmak için elimizden gelenin fazlasını yapıyoruz. Her gün milyonlarca yolcu taşıyan esnafımız, tüm ekonomik zorluklara rağmen görevini fedakârlıkla sürdürüyor. Ancak sürdürülebilir bir toplu ulaşım sistemi için yalnızca özveri yetmez; güçlü bir destek politikası, kalıcı bir finansman modeli ve uzun vadeli planlı bir dönüşüm gereklidir.

Bugün sektörümüzün sesi duyulursa, yarın hem İstanbul hem Türkiye çok daha modern, güvenli ve konforlu bir toplu ulaşım ağına kavuşacaktır.

Tüm toplu ulaşım sektörümüzün değerli paydaşlarına, emek veren tüm esnafımıza saygılarımı ve selamlarımı iletiyorum.

Yeni yıla hazırlanırken en önemli başlıklarımızdan biri kuşkusuz 2026 maliyet güncellemesi. Bu konuda hem İETT hem de İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile yoğun görüşmeler yürütüyoruz. Geçtiğimiz aylarda her iki kurumla da bir dizi çalışma gerçekleştirildi ve önümüzdeki hafta yeniden bir araya gelerek somut adımların masaya yatırılacağı toplantılar yapılacak.

Devletin açıkladığı yeniden değerleme oranı yüzde 25 olarak belirlendi. Ancak sahadaki gerçeklik, maliyetlerin bu seviyelerle uyuşmadığını açıkça ortaya koyuyor. Asgari ücret için telaffuz edilen yüzde 20’lere yakın artışlar da sektörün pratik ihtiyaçlarıyla örtüşmüyor. Biz masaya oturduğumuzda yalnızca teorik rakamları değil, gerçeği; aracın bugünkü piyasa değerini, 12 milyon lirayı bulan yatırım maliyetini, şoförlerimizin artan ücret ve sosyal haklarını, dövize bağlı yedek parça giderlerindeki olağanüstü yükselişi tüm somut verilerle ortaya koyacağız.

Özellikle araç bakım ve onarım maliyetleri son bir yılda öngörülemeyecek düzeyde arttı. EURO kuru aynı oranda yükselmemesine rağmen, parça ve servis fiyatlarında anormal artışlar yaşanıyor. Bu tablo yalnızca giderlerimizi şişirmiyor; esnafımızın işini planlamasını da neredeyse imkânsız hale getiriyor.

Bu nedenle araç yaşı konusunda sektörümüz adına net bir talebi yeniden gündeme taşıyoruz: Yaş sınırının 15+3 olarak güncellenmesi. Bu yıl önce UKOME’den çıkan bir model üstü değişim kararı ile İstanbul’da ciddi bir araç yenileme hareketliliği yaşanmıştı. 2015 model araçlar bir yıl içinde 572 adetten 200’lere düştü. Kimisi il dışına çıktı, kimisi üç model üstüyle değiştirildi, kimisi de sıfır araç aldı. Sektörün nefes aldığı nadir kararlardan biriydi. Bu uygulamanın devam etmesi şarttır.

Ancak diğer yandan, ödemeler konusunda hâlâ büyük bir sorunla karşı karşıyayız. 22 Mayıs toplantısında belirlenen takvime uyulmaya çalışılsa da, 750 milyon TL seviyesinde yapılan aylık ödemeler maalesef yeterli değil. Çünkü İstanbul genelinde sektörün aylık faturası yaklaşık 1 milyar 850 milyon TL. Bu koşullarda her ay düzenli ödeme yapılsa dahi içerideki 6,5 milyar TL’lik birikmiş alacağın eritilmesi mümkün olmuyor.
Haziran, Temmuz ve Ekim’de 2 milyar TL ödenmesine rağmen; Ağustos, Eylül, Kasım ve Aralık’ta 1,5 milyar TL seviyesine düşülmesi, alacağın artarak devam etmesine sebep oldu.

Bizim beklentimiz açık ve nettir:
Belirsizlik değil, düzenli bir ödeme takvimi.
Ayın sonunda “Bu ay ne kadar alacağız?” kaygısı yaşayan bir sektör sürdürülebilir değildir.

Buna rağmen hizmet kalitesini artırmak için önemli çalışmalar yürütüyoruz. Şoför eğitimleri, performans ve disiplin kriterleri, kaza-kavga raporlamaları ve ödül sistemiyle daha profesyonel bir sürüş kültürü oluşturuyoruz. Sorunları cezayla değil, ödülle çözmeye çalışıyoruz. Olumsuz örnekleri şoförlere izletiyor, her birinin bundan ders çıkarmasını hedefliyoruz.

Kış koşullarına girerken tüm araçlarımızda ısınma sistemlerinin aktif tutulması, sürüş güvenliğinin artırılması ve yoğun trafikte ekstra dikkatle hareket edilmesi konusunda gerekli talimatları ilettik. İstanbul, coğrafi ve iklimsel olarak zor bir şehir. Bu nedenle her saniyenin kıymetli olduğu bir iş yapıyoruz. Dikkatin bir an bile dağılmasının bedeli hem şirketimiz hem de kentimiz için ağır olabilir.

Biz bu sektörün tam merkezindeyiz. Hem sorumluluk tarafında hem çözüm üretme tarafında hem de şehrin yükünü hafifletme tarafında. 2026 maliyet sözleşmesinde de esnafımızın hakkını en güçlü şekilde savunacak, en gerçekçi rakamları masaya koyacak ve en doğru modeli oluşturmak için mücadele edeceğiz.

2025’i kazasız belasız kapatırken, 2026’nın sektörümüze bereket, düzen ve sürdürülebilirlik getirmesini diliyorum.
Tüm esnaflarımıza hayırlı, sağlıklı ve huzurlu bir yıl diliyorum.

Bu yanılgının en çarpıcı biçimde görüldüğü yerlerden biri kamudur. Devlet kurumlarında, sorumluluğu ağır fakat liyakati zayıf kadrolar, Türkiye’nin en kronik sorunlarından biri olarak karşımıza çıkmaktadır. Bir koltuğa hak edilerek değil, tesadüfen veya belirli ilişkilerin rüzgârıyla oturulduğunda, makamın taşıdığı anlam da kurumun sahip olduğu saygınlık da hızla aşınmaktadır. Daha düne kadar herhangi bir memuriyet görevinde olan bir kişinin, bir anda kurumun geleceğine yön verecek pozisyona gelmesi; bu yükselişin arkasında emek, birikim ve liyakat yoksa, hem kişi hem kurum için risk üretmektedir.

Böyle pozisyonlara gelenler, çoğu zaman makamın vakarını kendi kişisel kudretleriyle karıştırmakta, unvanın ağırlığını kişisel güçlerine mal etmektedir. Devlet terbiyesinin gerektirdiği özen, sakinlik ve sorumluluk yerine; öfke, ihtiras, kişisel üstünlük duygusu ve gösterişe dayanan davranış biçimleri öne çıkmaktadır. Liyakatten mahrum olan yöneticilerin en belirgin özelliği, bilginin değil bağırmanın; emeğin değil yakınlığın; düzenin değil kriz üretiminin tercih edilmesidir. Bu tutum, yalnızca idari işleyişi aksatmakla kalmamakta; aynı zamanda kurum içi huzuru ve devletin ciddiyetini de zedelemektedir.

Kurum yönetmekle bir koltuğu işgal etmek arasında büyük bir fark vardır. Yönetmek sorumluluk, sabır ve adalet ister. Koltuk işgal etmek ise yalnızca görünürde bir güç sağlar; fakat bu gücün içi boştur ve en ufak sarsıntıda dağılır. Hak edilmemiş makamlar, hak edilmiş hiçbir yükü taşıyamaz. Bu nedenle, liyakati düşük kişilerin yönettiği kurumlar bir süre daha ayakta görünseler bile ilerleyemez, sürekli sorun üretir ve zamanla tökezlemeye başlar.

Hayat ise er ya da geç bu boşluğun hesabını sorar. Bir karar değişikliği, bir soruşturma, bir görev değişimi veya hiç beklenmeyen bir kırılma anı, kibrin üzerine kurulan yapay gücü bir anda çökertebilir. O gün geldiğinde, dün etrafında toplananların bir anda uzaklaştığı; dün önemsenen unvanların bugün hiçbir anlam taşımadığı görülür. Çünkü saygının temeli unvan değildir; saygıyı ayakta tutan tek şey insanın emeği, karakteri ve adalet duygusudur.

Gerçek güç, protokolde adının geçmesiyle değil, sorumluluk aldığı kurumda katkı sunabilmesiyle ölçülür. Devletin omurgasını oluşturan şey makamlar değil, o makamları hak ederek taşıyan insanların niteliğidir. Liyakat, hem devletin hem toplumun istikrarını sağlayan görünmez bir düzen unsurudur. Bu ilke zayıfladığında kurumlar sallanır; ama liyakat güçlendiğinde devletin yükü hafifler, toplumun nefesi açılır.

Sonuç olarak, insanın varlığını değerli kılan şey makamı değil, makamı taşıyış biçimidir. Liyakat yoksa makam çürür; insan yoksa devlet yorulur. Zaman ise kimin emeğinin gerçek, kimin nefesinin boş olduğunu mutlaka gösterir. Herkes, sonunda hak ettiği yerde durmayı öğrenir.

Özellikle ÖTİS sistemi üzerinden yaşanan adaletsizlikler ve idarenin tutarsız tavırları dikkat çekiyor. Aktaş, örnek olarak Taksi İhalesi sürecini gösteriyor: İdare, kendi açtığı ihaleye katılan Özel Halk Otobüsü işletmecilerinin birikmiş ÖTİS hak edişlerini peşin öderken, hizmet kalitesini artırmak için sıfır araç yatırımı yapan ve Ocak ayından beri alacağı olan işletmecilere ödeme yapmıyor. Bu çifte standart, “Taksi ihalesine katılırsan alacağını öderim, aksi halde süründürürüm” anlayışının ne kadar hatalı ve haksız olduğunu gözler önüne seriyor. Halbuki, idarenin asli görevi herkese eşit davranmak ve hizmet aldığı esnafı mağdur etmemektir.

Kent içi toplu taşıma, yasal olarak belediyelerin sorumluluğunda olan ve aksatılamaz bir kamu hizmetidir. Bu hizmetin sürdürülebilirliği, sadece doğru projeler üretmekle değil, aynı zamanda doğru uygulamalar yapmak ve etkin denetim sağlamakla mümkündür. Aktaş, idarenin kaynak aktarımında esnek olduğu projeler için ödeme yaparken, kendi sorumluluğundaki hizmeti ifa eden esnafı görmezden gelmesinin kabul edilemez olduğunu belirtiyor.

Özel Halk Otobüsü sektörünü temsil eden oda, şirket ve kooperatif yöneticilerinin görevi, bu yanlış uygulamaları düzeltmek ve esnafın mağduriyetini önlemektir. Ancak ne yazık ki, bu konuda gerekli etkinlik ve faaliyetler yeterince yürütülmemektedir. İdare, özel işletmecilerin haklarını zamanında ve eksiksiz ödeyerek adalet anlayışını güçlendirmeli; çifte standart uygulamaktan kaçınmalıdır. Bu yaklaşım hem hizmetin aksatılmadan yürütülmesini sağlar hem de idareye olan güveni artırır.

Özellikle geçici çözümler yerine kalıcı, sürdürülebilir uygulamalara yönelmek, sektörde barışı ve huzuru tesis ederken, vatandaş nezdinde de idarenin prestijini yükseltir. İBB ve Özel Halk Otobüsü sektörü yöneticilerini, görevlerini daha etkin ve verimli yerine getirmeye, adalet ve eşitliği temel alan bir yönetim anlayışını benimsemeye çağırıyorum.

Hizmeti önceleyen bir yaklaşım, tüm paydaşların kazanmasını sağlar ve İstanbul toplu ulaşımında hak ettiği güven ve verimliliği getirir. Herkesin hakkını zamanında alması, sektörde huzuru ve idarenin itibarını artıracak en önemli adımdır.

Herkese hayırlı ve verimli çalışmalar dilerim.

Halk Ulaşım Dergisi olarak bu konuda da sorumluluk üstlendik. Filonun yaşlanmışlığı doğru bir şekilde gündeme taşındı. Özellikle faiz hassasiyeti olan veya faizlerin erişilebilir düzeyini aşmasından ötürü aracını yenileyemeyenlere alternatif çözümler sunduk. Bununla paralel olarak üretici firmalardan da benzer adımlar geldi. Bankaların sınırlarını zorlayarak oluşturulan finans kampanyaları ile uzunca zamandır ilk defa otobüs esnafı araç değişimlerine başladı. Sıfır veya ikinci el araçlar ile bütçesine göre araçlarını yenilemeye başladılar.

Kamu bu adımı görmeli. Esnafın bu özverisi kamu tarafından da desteklenmelidir. Özellikle hükümet kanadının Esnaf Kredisi ile destek olması bekleniyor. 2,5 Milyon TL’lik limit ile artık binek araç almak bile zorken otobüs nasıl alınsın? Ayrıca KDV indirimi de sektörün diğer beklentisi. Bu konularda hükümete büyük görev düşüyor. Çünkü burada insan hayatı söz konusu, bu filolar yenilenmeli!

Ayrıca belediyeler de kendilerince adımlar atmalı. Çünkü bu taşıma hizmeti onlar adına halka sunuluyor ve onların dayattığı koşullar ile! Eğer bu sektör kazanamıyor ise kuralları belirleyen belediyeler yüzünden. Tarife, güzergah ve imtiyazlı kartlar belediye tarafından tayin ediliyor. Eğer bu filolar yenilenemiyorsa müsebbibi en başta ilgili belediyelerdir. Vatandaşına en konforlu hizmeti sunmalılar. Bu sebeple özel taşımacı desteklenmeli. Zararına denilebilecek kurallar ile esnafa hizmet sunduranlar bu taşımacılardan şapkadan tavşan beklemesin.

Biz üstümüze düşeni fazlasıyla yaptık. Sıra hükümet ve belediyelerde. Halk hizmet bekliyor, esnaf da destek.

Son günlerde kamuoyunda sıkça konuşulan konu, 2026 yılı maliyet çalışmamız. Evet, bu süreci başlattık. Henüz kamu tarafıyla resmi bir masa kurulmadı ama ön görüşmeler yaptık. Görüşmelerde sektörün ihtiyaçlarını açıkça anlattık. Allah nasip ederse önümüzdeki günlerde detaylı olarak bir araya gelip tabloyu netleştireceğiz.

Kamu tarafı genelde üç parametreye bakıyor: enflasyon, asgari ücret ve yakıt artışları. Bilet ücretleri de zaten bu verilere göre belirleniyor. Ancak biz 2021 sonunda gördük ki, bu artışlar bizim gerçek maliyet artışlarımızı karşılamıyor. Bu nedenle daha adil bir ölçü için Hizmet Üretici Fiyat Endeksi (H-ÜFE) sistemine geçilmesini önerdik. On yıl geriye dönük analiz yaptık; 2010’dan bugüne %100’ün üzerinde bir artış söz konusu. Ancak devletin belirlediği yeniden değerleme oranı da önemli bir etken. Geçen yıl %129 olan bu oran, bu yıl 25’ler civarında konuşuluyor. Böylesine dalgalı bir ortamda hesap tutturmak gerçekten güç, ama biz buna rağmen sistemli ve şeffaf bir maliyet tablosu hazırlıyoruz.

Her gider kalemini dikkatle inceliyoruz

Sabit giderlerimiz arasında sigortalar, şoför maaşları, sosyal güvenlik, kıdem tazminatı, operasyon ve muhasebe giderleri yer alıyor. Değişken giderlerimiz ise yakıt, hafif bakım, AdBlue, vergi ve KDV. Mazotun litresi bugün 55,4 TL civarında. Biz bu artışları H-ÜFE’ye göre uyarlayarak yeni maliyet tablomuzu oluşturacağız.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin ödemelerini de yakından izliyoruz. 22 Mayıs’ta başlayan yeni ödeme planı dört ay boyunca düzenli işledi. Kalan iki ayın da aynı şekilde tamamlanacağına inanıyoruz. Bu ödemeler tam yeterli olmasa da istikrar sağladı. Ayrıca açılan taksi ihalelerine özel halk otobüsçülerinin %70-80 oranında katılımı, sektörün dinamizmini gösteriyor.

Bir diğer önemli gelişme, araç yenileme teşviki. 2025 Mart ayında alınan kararla, araçlarını yenileyen işletmecilere hak edişlerinin peşin ödenmesi kabul edildi. Bu karar sektöre büyük kolaylık sağladı. Bu yıl ortaklarımızdan 32 araç yenilendi.
Ekonomik sıkıntılara rağmen bu adım, hem hizmet kalitesinin artması hem de sistemin yenilenmesi açısından büyük bir başarıdır.

İETT ile mutabık kaldığımız bir diğer konu da “bir üst modelle yenileme” kuralı oldu. 2012 model çıkaran 2015, 2015 çıkaran en az 2020 model araç koyuyor. Bu da şehir genelinde yaklaşık 200 araçlık bir sirkülasyon anlamına geliyor. Daha yeni araç, daha güvenli ve konforlu hizmet demektir. Elbette gönül ister ki sıfır araçlarla çalışalım ama bugün bir otobüsün bedeli 12 milyon TL’yi buluyor. Finansmana erişim bu şartlarda kolay değil. Yine de bu süreçte araçlarını yenileyen tüm esnaflarımıza teşekkür ediyorum.

2019 öncesinde kendi sistemimizle çalışıyorduk, gelir-giderimizi kendimiz yönetiyorduk.
2019’da İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanımız Sayın Ekrem İmamoğlu’nun kararıyla tek renk, tek çatı modeline geçildi. Amaç; halk otobüsü – İETT ayrımını kaldırmak, yolcu kapma yarışlarını bitirmek, İstanbul halkına tek standartta kaliteli hizmet sunmaktı.
Bu sistem bazılarına zor, bazılarına kolay geldi ama özünde adil bir modeldir: çok taşıyana çok, az taşıyana az kazandıran bir yapı.

Zaman zaman sistemin dışında farklı söylentiler çıkıyor. Ancak unutmayalım:
Ücretsiz taşımalar — anne kart, öğrenci, mavi kart, 65 yaş, şehit yakını, gazi kartı — kamu politikasının gereğidir. Biz özel işletmeciler olarak vergimizi, giderimizi kendimiz karşılıyoruz. Ancak İBB ile yaptığımız sözleşme gereği herkesi taşıyor, ay sonunda hak edişimizde bu taşımalar karşılanıyor. Yani hem sistemin yükünü hem de kamu hizmetini birlikte üstleniyoruz.

Son beş yılda büyük bir tecrübe kazandık. Pandemi, enflasyon, yakıt krizi derken birçok zorlu dönemi geride bıraktık.
Evet, alternatif sistemler her zaman olabilir. Ancak biz inanıyoruz ki, mevcut sistem temelde doğrudur. Yeni bir modele geçilirse de masaya oturur, ortak akılla karar veririz.

Bugün önümüzde net bir hedef var: 2026 maliyet tablosunu adil şekilde oluşturmak ve esnafın hakkını sonuna kadar korumak.

Havalar serinledi, yakıt tüketimi azaldı. Küçük ama kıymetli bir nefes bu. Dilerim bu iyileşme hem kazanca hem huzura yansır. Tüm kaptanlarımıza, çalışanlarımıza kazasız, belasız, bol kazançlı günler diliyorum. Bizim işimiz sadece insan taşımak değil; adaleti, emeği ve umudu da taşımaktır.

Bu olayın ardından, İETT Genel Müdürlüğü’nün yaptığı açıklamada aracın Özulaş’a kayıtlı olduğu özellikle vurgulandı. Elbette kamuoyunu bilgilendirme amacıyla yapılan bu açıklama tarafımızdan da dikkatle takip edilmiştir. Ancak bu vurgunun, kamuoyunda sanki olayın sorumluluğu tek taraflıymış gibi bir algı yaratma ihtimali, bizim açımızdan tuhaf ve üzücü bulunmuştur.

Zira ilgili araç, İETT’nin belirlediği hatlarda, İETT renkleri ve logosuyla, İETT sistemine entegre biçimde çalışmaktadır. Bu noktada mesele mülkiyet değil, kamusal sorumluluktur. Ve bu sorumluluk, kamu ve özel sektörün birlikte yürüttüğü bir hizmetin ortak paydasında yer almaktadır.

Özulaş Toplu Taşıma A.Ş. olarak bizler, sektöre her zaman kurumsal bir bütünlük anlayışıyla yaklaşmış bir yapıyız. Krizleri büyütmek değil, çözüm üretmek; suçu değil, sorumluluğu paylaşmak gerektiğine inanıyoruz.

Bugün özel halk otobüsleri, her dönemde olduğu gibi bu dönemde de büyük bir sorumluluk bilinciyle hareket etmekte ve sisteme maddi-manevi katkı sağlamaktadır. Zaman zaman “sistem kazanmıyor” diyenler oluyor. Oysa sistemin kontrolü, yani ücret toplama altyapısı, tarife belirleme ve güzergâh planlaması tamamen kamu otoritesi tarafından yürütülmektedir.

Biz özel işletmeciler, bu sistemin içinde verilen kurallar çerçevesinde aracımıza binen herkesi taşımakla yükümlüyüz. Kısacası özel halk otobüsleri, sadece kendi maliyetlerini karşılamakla kalmıyor; aynı zamanda İETT’nin kamu hizmetini sürdürebilmesine de fiilen destek sağlıyor.

Elbette özel işletmecilerin de hataları, eksikleri, kusurları vardır. Hiçbir yapı dört dörtlük değildir. Ancak önemli olan, bu eksikleri birlikte tespit edip iyileştirme iradesini gösterebilmektir. Çünkü bu sistemin başarısı, ancak birlikte hareket edersek mümkündür.

İşletmeciler, altı yıldır süren alacaklarını alamamanın, artan maliyetler karşısında gelirlerinin erimesinin sıkıntısını yaşıyor. Yine de her sabah direksiyon başına geçip bu şehrin nabzını tutan, milyonlarca insanı güvenle taşıyan yine bu emekçilerdir.

Ve bugün özel işletmeciler haklı olarak şunu söylüyor: “Adına hizmet ettiğimiz kurumla artık aynı masada, aynı işi yapan paydaşlar olarak her şartta eşit olmak istiyoruz. Çalışan şoför personelin maaşının aynı olmasını istiyoruz. Tamir, bakım, amortisman, yedek parça ve diğer işletme süreçlerinde ödenen bedellerin eşitlenmesini istiyoruz. Çünkü maliyetlerimiz eşit değilse, rekabet değil, adaletsizlik doğar.”

Bugün özel halk otobüsleri hiçbir şekilde eşit maliyet koşullarına sahip değildir. İETT’nin resmi araçları için ödenen şoför maaşları, tamir ve bakım giderleri, yedek parça bedelleri, amortisman ve akaryakıt masrafları kamu güvencesi altındayken; aynı işi yapan özel işletmeciler bu yükleri tamamen kendi öz sermayeleriyle taşımaktadır. Bu fark yalnızca bir mali tablo meselesi değil, sistemin sürdürülebilirliği açısından yapısal bir adaletsizliktir. Bu nedenle artık toplu taşıma alanında “siz” ve “biz” penceresinden bakma zamanı çoktan geçmiştir. Kamu otoritesi ve özel işletmeciler, aynı hizmetin iki kanadıdır; biri olmadan diğeri uçamaz.

Toplu taşıma bir bütündür. Bu bütünü güçlendirmenin yolu, suçu paylaşmak değil; emeği, maliyeti ve sorumluluğu adil biçimde paylaşmaktan geçer. Bugün yapılması gereken, karşılıklı anlayış, empati ve ortak irade temelinde çözüm yolları geliştirmektir. Çünkü bu şehir, toplu taşımada sadece insanları değil; adaleti, emeği ve dayanışmayı da taşımayı hak ediyor.

Gerek kent içi toplu taşımanın dinamik bir sektör olması uygulamada ortaya çıkan durumlar çerçevesinde ÖTİS sistemi başladığı tarihten bu yana ortaya çıkan eksiklikler ve ihtiyaçlar çerçevesinde düzeltme çıkartma ekleme gibi değişikler yapılmıştır ancak bir performans sistemi olması nedeniyle maksimum fayda ve performansı sağlamak için ilave düzenleme ve düzenlemelere halen ihtiyaç vardır. Bu kapsamda aşırı trafiğe giren araçların kentin merkezinde hizmet veren hatlarda ticari hızın kilometre başına düşen birimi ne yazık ki ticari hızların düşmesinden dolayı artmaktadır beş yıllık veriye baktığımız zaman kilometre saat olarak altı-yedi arasında düşüş izlenmektedir bu da sefer sürelerini artırarak araç başına ortalama günlük seferleri azalttı kilometre başına planlanan yakıt tüketmenin alt üst limitlerde düzeltme yapılmasını gerektirmektedir bunun için de hatların tekrardan değerlendirilmesi hatlara göre bir efor katsayısı çıkartılması çok trafikte kalan araçlara ekstra yakıt maliyetlerini karşılayacak bir maliyetin ortaya konulması gerekmektedir bunun için de İBB ve İETT çalışanları ve bizler özel halk otobüsü temsilcileri bu konuya acil bir çözüm bulmamız gerekmektedir.

Hatların yeniden planlanması;

ÖTİS sistemi başladığından beri yaklaşık altı yıldır hat planlamalarında kilometre hızının düşmesi aşırı trafiğin çoğalması trafik yoğunluğunun belli merkezlerde toplanması yüzünden hatlarda kesinlikle metro ve Marmaray güzergahında olanlar için metro hatlarına paralel olarak hatlar kurulmalı uzun kilometreli hatlar kısa hatlara dönüştürülmeli servis artırılmalı ve trafiğe girilecek bölgeler kontrol edilerek trafiğin en az olduğu bölgelerden Ring kısa hatlar yapılmalıdır

Ayrıca yolda gecikme nedeniyle sefer kayıpları önlemek amacıyla idare takdirleriyle araçlar karşı noktasındaki hareket saatine yolcusuz gönderilmekte bu da hattı az yolcu taşıyan bir hat gibi göstermektedir bunun yerine planlanması iyi yapılması lazım ve anlık olarak filo merkezinden trafiğe bakılıp A ve B noktasında bulunan araçlar belli sürelere göre bekletilmeli ve ara açılmadan sistematik bir orer planlaması yapılmalı gerekirse araçların servisleri eksiltilmesi gerekiyorsa filo tarafından planlanarak eksiltmelidir bu da boş gidilen kilometre sayısını azaltacaktır

Araçların takibi ve cezalar;

Son zamanlarda İETT Genel müdürlüğü tarafından araçların birbirine yakın gittiği bazı araçların yolcu taşımadığı bazı araçların da çok yolcu taşıdığı tespit edilmektedir yalnız bunun için bir kırılma noktası uygulaması başlatılmıştır bunla beraber araçlara kilometre cezası rapor cezası uygulanmaktadır bunu bu şekilde bu sorunu çözemeyecektir bizim buradaki önerimiz ise araçların aylık taşıdığı yolculuklara bakılması lazım buna bir kriter koyulması lazım en altta kalan araçlara az yolcu taşıyan araçlara bir ceza uygulanması gerekiyor bu cezalar da alınıp en çok yolcu taşıyan araçlara verilirse hem buradaki takip sorunu daha iyi olur hem de iyi çalışan personel ödüllendirilir kötü çalışan personelse gerekli cezayı alır bu da kendi kendisini düzeltmeye yol açar. İkinci kısımda ise eğer belirlenen araçlar bunu devamlı yapıyor iseler bunların sertifikaları dondurulması gerekiyor eğitime alınıp iyi bir eğitimden sonra tekrardan sertifikalara açılıp düzelme olup olmadığına bakılıp ona göre yeniden iş verilebilir bu personele.

Yani kısacası şunu dile getirmek istedik biz sadece ÖTİS sistemini, Sadece para ve yolcu taşıma olarak görmemiz lazım eksiklerimizi bir sistem kurulurken eğer bunu yenilemezsek o sistemin yıkılacağını bozulacağına bilmemiz lazım ve düzenli olan her yıl yenileme ve değişimle sistemi ayakta tutmak lazım hepinize saygı ve sevgilerimle iyi çalışmalar diliyorum.

Beş yıl önce, İstanbul toplu ulaşımında sessiz ama tarihi bir dönüşüm başladı: ÖTİS – Özel Taşımacılık İşletim Sistemi. Bu sistem, sadece bir teknik düzenleme ya da idari değişiklik değil, İstanbul’da toplu ulaşımın çehresini değiştiren, insan odaklı bir yenilenmenin adı oldu.

Birlikte Başarılan Dönüşüm

Bugün İstanbul genelinde 3.041 adet Özel Halk Otobüsü, yaklaşık 7.000 çalışan ve binlerce aile, ÖTİS sistemiyle ekmeğini kazanıyor, şehrin her noktasına ulaşım hizmeti sunuyor. Bu sayıların her biri, birer insan hikayesidir; sabahın ilk ışıklarında direksiyon başına geçen kaptanlarımız, araçlarını sabırla yöneten işletmecilerimiz… Hepsi bu büyük sistemin görünmeyen kahramanlarıdır.

ÖTİS’in hayatımıza girdiği günden bu yana, sahada yaşanan değişimi anlatmak için sadece rakamlar yeterli değildir. Çünkü sistem, sadece araçların değil, insanların da düzenini değiştirmiştir. Eskiden sıkça yaşanan yolcu kapma yarışları, güzergâh anlaşmazlıkları ve çalışma huzurunu bozan kavgalar, ÖTİS ile birlikte tarihe karıştı.

Bugün aynı durakta duran iki kaptan, birbirine rakip değil, aynı sistemin emekçisi olarak birbirine “kolay gelsin” diyebiliyorsa, işte o an ÖTİS’in başarısı somutlaşmıştır. Bu sistem, sadece toplu taşımayı değil, insan ilişkilerini de iyileştirmiştir.

Toplu Ulaşımda Yeni Dönemin Kapısı

ÖTİS’in temel amacı, İstanbul halkına daha düzenli, güvenli, kaliteli ve erişilebilir bir ulaşım sunmaktı. Ve bu hedef, bugün büyük ölçüde gerçekleşmiş durumda. Artık seferler daha planlı, araçlar daha bakımlı, hizmet daha denetlenebilir hale geldi.

Bu düzenin arkasında İBB ve İETT’nin kararlı yaklaşımı, denetim gücü ve sistemin gelişimine verdiği teknik destek kadar; esnafın emeği, kaptanların sabrı, çalışanların alın teri de vardır. Çünkü hiçbir sistem, insan unsuru olmadan başarıya ulaşamaz.

İstanbul Özel Halk Otobüsleri esnafı, beş yıldır hem değişimin yükünü hem de onurunu taşımaktadır. Bu süreçte kimi zaman zorluklar yaşanmış, kimi zaman sistemin adaptasyonu zaman almış olabilir; ancak her geçen yıl ÖTİS, hem çalışanlar hem de yolcular için daha anlaşılır, daha adil ve daha sürdürülebilir hale gelmiştir.

Birlikte Huzur, Birlikte Başarı

Ulaşım sadece bir hizmet değildir; bir şehirdeki sosyal huzurun, toplumsal düzenin ve medeniyet seviyesinin de aynasıdır. ÖTİS ile birlikte sahadaki huzur artmış, sürücüler arasındaki dayanışma güçlenmiş, yolcuların güveni yükselmiştir. Artık yolculuk sadece bir noktadan diğerine gitmek değil, bir güven duygusuyla yapılan insan yolculuğuna dönüşmüştür.

Bu sistem sayesinde, her gün milyonlarca İstanbullu, işe, okula, hastaneye ya da sevdiklerine daha düzenli bir şekilde ulaşabiliyor. Oysa geçmişte aynı durakta yaşanan karmaşalar, kimi zaman şiddete, kimi zaman mağduriyete neden oluyordu. ÖTİS bu kaosu bitirerek, İstanbul toplu ulaşımına kurumsallık, istikrar ve huzur getirdi.

2026 ve Sonrası: Güçlenerek Devam Eden Bir Sistem

Beş yıl önce hayal gibi görünen bu dönüşüm, bugün somut bir başarı hikayesi olarak karşımızda duruyor. Ancak bu hikâye burada bitmiyor. 2026’da yenilenecek ÖTİS sözleşmesiyle birlikte, sistemin daha da geliştirilmesi, dijitalleşmenin artırılması, sürücü ve yolcu memnuniyetinin daha üst seviyeye taşınması hedefleniyor.

İstanbul Özel Halk Otobüsleri esnafının büyük çoğunluğu, bu sistemin getirdiği düzen ve huzurdan memnun. Çünkü bugün herkes biliyor ki, adaletli bir dağıtım, güvenli bir çalışma ortamı ve sürdürülebilir gelir, ancak sistemli bir yapı içinde mümkündür.

Teşekkür ve Minnetle

Bugün ÖTİS sisteminin 5. yılını kutlarken, bu büyük yapının ayakta kalmasını sağlayan herkese şükran borçluyuz. Başta sistemi hayata geçiren ve her aşamasında desteğini esirgemeyen İBB ve İETT yöneticilerine, her gün direksiyon başında görev yapan kaptanlarımıza, arka planda çalışan teknik personele, araç sahiplerine ve emek veren tüm çalışanlara gönülden teşekkür ediyoruz.

Bu şehir hepimizin. İstanbul’u taşımak, sadece insanları değil, bir medeniyetin onurunu taşımaktır. Bizler, Peygamber Efendimizin övgüsüne mazhar olmuş bu şehirde, alın teriyle hizmet eden binlerce insanız. Her sabah, bu kutsal görevi yerine getirmenin gururunu yaşıyoruz.

ÖTİS sistemi, İstanbul’un geleceğine umutla bakan bir vizyonun ürünüdür. Bu vizyonu yaşatmak ve daha da ileri taşımak hepimizin ortak sorumluluğudur. Beş yılda kat edilen bu mesafe, bir son değil; daha adil, modern ve insana yakışır bir toplu ulaşımın başlangıcıdır.

Bu duygu ve düşüncelerle, sistemin her aşamasında emeği geçen tüm dostlara, işletmeci kardeşlerime ve kaptan arkadaşlarıma saygı ve selamlarımı sunuyorum.
İstanbul’un ulaşımında emeği olan herkese bin teşekkür…

Ancak hâlâ giderilmesi gereken önemli adalet sorunları var. Hâlen çok yolcu taşıyıp normal pay alan araçla az yolcu taşıyıp aynı parayı alan araç arasında haksızlıklar yaşanıyor. Böyle bir şehirde toplu taşımanın sürdürülebilir ve hakkaniyetli olabilmesi için bu tür eşitsizliklerin giderilmesi şart.

Yakıt hesabında yaşadığımız temel sorunlardan biri hız–tüketim ilişkisine dayalı tek bir çarpanın kullanılmasında. Çarpan 9–39 aralığında çalışıyor; ortalama hız 21–23 km/s civarına çıktığında yakıt denklemimiz kapanıyor; ama 18 km/s altına düştüğünde yakıt açığı oluşuyor. Biz yetkililere “aracı size bir hafta teslim edelim, şoför bizden olsun; yakıt deposunu siz kontrol edin, bir hafta izleyin” teklifini sunduk. İddiamızın arkasındayız!

Bu sektörün sürdürülebilirliği için ödeme mekanizmasının mutlaka hizmet üretici fiyat endeksine bağlanması gerekiyor. Biz bunu 2020–2021 verilerine bakarak, geriye dönük ortalamalar üzerinden kurguladık. Enflasyon, kamu müdahaleleriyle baskılanabiliyor; ama maliyet kalemlerimizde (araç, bakım, yedek parça vb.) anormal artışlar var. Araç fiyatları örneğin bugün itibarıyla 11 milyon TL civarlarında seyrediyor; bakım-onarım maliyetleri çok yüksek. Ödemelerin endekse bağlanması, hizmetin uzun soluklu ve öngörülebilir olmasını sağlar. Artış oranları (ör. %10, %20, %30 …) endekse göre otomatik ayarlanmalı.

Ödemeler konusunda son dönemde bir nebze düzelme yaşandı: Haziran–Temmuz planlandığı gibi ödemeler alındı; Ağustos’ta ve Eylül’de dalgalanmalar oldu ama Ekim başı ve ortası için 1’er milyarlık ödemeler, Kasım–Aralık içinse söz verilen artışlar ile ödemeler normale çekildi. Buna rağmen içeride bekleyen büyük tutarlar var. Bunların (yaklaşık 6 milyar civarı) çözümü, sektörün nakit akışı için hayati. İBB’nin yaptığı taksi ihaleleri gibi uygulamalarla alacakların bloke edilip işletme şansı sağlanması olumlu bir yöntem olarak ilerliyor; esnafa tavsiyemiz bu fırsatları değerlendirmeleri yönünde.

Güvenlik mevzuatı da gündemimizde. Son dönemde yaşanan bir kazada şoförümüzün camdan düşmesi, emniyet kemeri uygulamalarını tekrar öne çıkardı. Emniyet kemeri zorunluluğunu kabul ediyoruz; fakat çalışılan uzun vardiyalarda ve şoförlerin fiziksel durumunda oluşan kısıtlamalar dikkate alınmalı. Bu tür zorunluluklar getirilirken uygulamada esnetmeler, adaptasyon süreleri ve eğitimle beraber uygulanmalı; sert, ani yaptırımlar hem hizmete hem esnafa zarar verir.

Denetim mekanizmaları çok parçalı: saha denetimi, muayene, 153 şikayetleri, kameralar üzerinden e-denetim… Bunların tek bir koordineli sistem içinde sadeleştirilmesi sektörü rahatlatır. Ayrıca muayeneye çağırma, rapor yazma gibi süreçler standardize edilmeli; aynı araç için kısa süre içinde tekrar tekrar muayene mantıksızlık yaratıyor.

Sonuç olarak; amacımız hem İstanbul’a layık, kaliteli ve güvenli toplu taşıma sunmak hem de esnafımızın hakkını koruyarak sektörün ayakta kalmasını sağlamak. Bu, ortak akılla, şeffaf bir endeksleme mekanizması, adil denetim ve makul uygulama süreleriyle mümkündür. Görüşmelerde bunları anlatacağız; beklentimiz İETT ve İBB ile çözüm odaklı, adil ve sürdürülebilir adımlar atılmasıdır.

Kazasız, belasız; bereketli ve huzurlu günler diliyorum.

Bugün taksi, otobüs, minibüs ve servis taşımacılığı yapan tüm toplu ulaşım otoriteleri geçmişi özlemle yad ediyor. Çünkü yıllardır, siyasi kaygılar ve seçim hesapları nedeniyle yapılmayan tarife düzenlemeleri, bu alanı adeta batağa sürüklemiştir.

Toplu ulaşım filosu gemilerden otobüslere, minibüslerden taksilere kadar büyük ölçüde eskimiş durumda. Araçların yenilenmesi bir lüks değil, yolcu güvenliğinin en temel şartıdır. Avrupa ülkeleri örnek alınmak istendiğini söyleyen yöneticiler, aslında Avrupa’dan çok uzak, Hindistan’daki taşımacılık görüntülerine doğru bir kayışa izin vermektedir. Kalabalık, bakımsız, yıpranmış araçlarda seyahat eden vatandaş, bir yandan can güvenliğini riske atarken diğer yandan da konfordan uzak, zor koşullarda yolculuk yapmaktadır.

Ücretsiz binişler konusu ise işin bir başka çarpıcı boyutudur. Devletin sosyal politikaları taşımacıların sırtına yüklenmiş durumda. Emekliden öğrenciye, farklı gruplara verilen ücretsiz kart uygulamaları, kamu otoriteleri tarafından finanse edilmediği için hem kamu işletmelerini hem de özel taşımacıları iflasın eşiğine getirmiştir. Bedava adı altında sunulan bu yükün maliyetini, ne yazık ki yine sistemin içinde kalan işletmeciler ve dolaylı olarak vatandaşlar ödemektedir. Bu uygulamanın halka hizmet olarak sunulması artık inandırıcı olmaktan çıkmış, komik bir hal almıştır.

Türkiye’nin artık toplu ulaşımı bir sosyal yardım aracı değil, bir hizmet sektörü olarak görmesi gerekiyor. Bunun için ilk adım, taşımacıların finansal açıdan kazanım elde edebileceği bir sistemin kurulmasıdır. Yasal güvence ile desteklenmeyen bir sektör, günü kurtarabilir ama yarını yoktur. Tarife düzenlemeleri, ücretsiz binişlerin kamu tarafından karşılanması, araç yenileme için teşvik paketleri ve sektörün tüm paydaşlarını kapsayan bir strateji oluşturulmadıkça, bu sorunlar her geçen yıl daha da derinleşecektir.

Vatandaşımız kaliteli, güvenli ve modern toplu ulaşımı hak ediyor. Bunun yolu ise popülist söylemlerden değil, akılcı ve gerçekçi politikalardan geçiyor. Ulaşımda kalite, güvenlik ve sürdürülebilirlik sağlanmadığı sürece, hepimiz kaybediyoruz.

1. Aidatın Karşılığı Olmalı

Bugün Türkiye’de her esnaf bağlı bulunduğu odaya aidat ödemek zorundadır. Ancak bu aidatların karşılığında:

•             Somut bir eğitim programı,

•             Üniversite işbirlikleri,

•             Ar-Ge projeleri,

•             Meslek standartlarını geliştiren uygulamalar

ortaya çıkmamaktadır.

Aidatın tek karşılığı, bürokratik işlemlerin yapılması ve protokolde temsil edilmekle sınırlıdır. Bu da esnafın gözünde teşkilatları işlevsiz ve güven kaybına uğramış yapılar haline getirmektedir.

2. Avrupa’daki Örnekler: Neden Bizde Olmuyor?

Avrupa’da esnaf ve meslek örgütleri yalnızca temsilci değil, eğitim, inovasyon ve sektör geliştirme merkezleridir.

•             Almanya’daki Zanaatkârlar Odaları (Handwerkskammer):

•             Üniversiteler ve meslek okullarıyla sürekli işbirliği yapar.

•             Mesleki eğitim programları düzenler, sertifikasyon verir.

•             Esnafın dijitalleşmesi, yeşil enerjiye uyumu gibi alanlarda projeler üretir.

•             Fransa’daki Ticaret ve Zanaatkârlar Odaları (Chambres de Métiers et de l’Artisanat):

•             Avrupa fonlarını kullanarak küçük işletmeler için hibe programları yürütür.

•             Yerel kalkınma projelerine doğrudan katkı sağlar.

•             İtalya’daki Kooperatif Yapıları:

•             Esnaf birlikleri, hem finansman sağlar hem de üyelerinin yurt dışına açılmasını destekler.

•             Kültürel mirasın korunmasıyla ekonomik kalkınmayı bir arada yürütür.

Bu örneklerde görüldüğü gibi, aidat karşılığında proje üreten, üyeye hizmet götüren, devlete yol gösteren bir teşkilat modeli söz konusudur.

3. Türkiye’de Olması Gereken

Türkiye’de TESK, TŞOF ve benzeri yapıların yeniden düzenlenmesi şarttır. Eğer esnaftan aidat toplanıyorsa:

•             Bu kurumlar, üniversitelerle işbirliği içinde eğitim ve mesleki gelişim projeleri yürütmelidir.

•             Dijitalleşme, elektrifikasyon, yeşil ulaşım ve sürdürülebilirlik gibi alanlarda öncülük etmelidir.

•             Ulusal ve uluslararası fonlardan yararlanarak üyelerine finansal destek sağlamalıdır.

•             Veri tabanı ve raporlama sistemi kurarak sektörün nabzını tutmalı, devlete politika önerileri sunmalıdır.

4. Devletin Rolü

Devletin bu süreçte iki temel sorumluluğu vardır:

1.            Yetki Vermek: Teşkilatlara yalnızca “aidat topla” değil, “mesleki gelişimi sağla, proje üret, fon kullan” gibi sorumluluklar tanımlanmalıdır.

2.            Denetim Sağlamak: Bu kurumlar kaynakları nasıl kullandıklarını düzenli olarak raporlamalı, şeffaf olmalıdır.

Türkiye’de esnaf teşkilatları, bugünkü haliyle bir temsil boşluğu üretmektedir. Oysa aidat toplayan her kurum, üyelerine karşı sorumlu olmalı ve onları geleceğe hazırlamalıdır. Avrupa’da olduğu gibi, üniversitelerle ortak projeler üreten, fon kullanan, mesleki eğitim sağlayan ve sektörel dönüşüme öncülük eden bir teşkilat modeli kurulmadıkça, esnaf örgütleri yalnızca tabela kurumları olarak kalmaya mahkûm olacaktır.

Bizler, İstanbul’da 3041 Özel Halk Otobüsü ile bu kadim şehre hizmet eden esnaflar olarak bu düzenlemeyi sabırsızlıkla bekliyoruz. Çünkü mülkiyet hakkı, alın terinin, emeğin ve yılların fedakârlığının karşılığıdır. Bugün bu kanun çıkarsa, yarın hem esnafın hem de toplumun huzuru garanti altına alınacaktır.

Bu sürecin hazırlık aşamasında büyük emek veren, sektörün sesi olan TÖHOB Genel Başkanı Sayın Ercan Soydaş ve yönetim kuruluna; her zaman esnafın yanında duran TŞOF Genel Başkanı Sayın Mehmet Yiğiner’e teşekkürlerimizi sunmak boynumuzun borcudur. Onların azmi ve gayreti olmasaydı, bugün bu kadar güçlü bir şekilde umutla yarına bakıyor olamazdık.

İstanbul’da Esnafın Birliği

İstanbul’da hizmet veren özel halk otobüsleri, şehrin ulaşımında stratejik bir role sahiptir. ODA çatısı altında, tüm şirket ve kooperatif yönetimleriyle birlikte hareket ederek yalnızca kendi çıkarını değil, sektörün ve halkın menfaatini gözetmektedir. Birlik ve beraberliğin olmadığı yerde başarı mümkün değildir. Bu nedenle tüm sektör temsilcilerinin el ele vermesi, esnafımız için güven kaynağıdır.

Şunu özellikle belirtmek isterim: İstanbul’da halk otobüsçüsü yalnız değildir. İETT Genel Müdürü Sayın İrfan Demet, Genel Müdür Yardımcısı Sayın Şükrü Yılmaz, planlama, filo, bakım ve işletme birimlerinde görev yapan tüm yöneticiler ve çalışanlar, sektörün gelişmesi için gayret göstermektedir. Bizler de onların bu gayretine şahit oluyor, aynı masada çözüm arıyoruz. Bu ortak irade, yarının daha güçlü bir ulaşım sistemine kapı aralamaktadır.

ÖTİS ve Geleceğe Yönelik Adımlar

İstanbul’da son yıllarda uygulamaya geçen ÖTİS sistemi, sektörün daha düzenli, daha sürdürülebilir ve daha şeffaf olmasına katkı sağlamıştır. Şimdi ise gözümüz önümüzdeki dönemde yapılacak 2026 ÖTİS güncellemesinde. İlk toplantımızı önümüzdeki Çarşamba günü gerçekleştireceğiz. Amacımız, sorunları görmezden gelmek değil; masaya yatırmak, çözüm üretmek ve esnafın geleceğini garanti altına alacak adımlar atmaktır.

Bu noktada Türkiye genelinde çıkacak olan 49+1 yıl mülkiyet hakkı düzenlemesi de kritik bir dönüm noktasıdır. Yaklaşık 300 bin esnafı ilgilendiren bu kanun, yalnızca mülkiyet güvencesi sağlamayacak; aynı zamanda yatırımı teşvik edecek, mali sürdürülebilirliği güçlendirecek, esnafın yarına umutla bakmasını sağlayacaktır.

En Yakıcı Sorun: Ödemeler

Ancak ne yazık ki bugün en yakıcı sorunlardan biri, ödemelerde yaşanan aksaklıklardır. Artan maliyetler, akaryakıt ve işletme giderleri karşılanamaz noktaya gelmiştir. İstanbul’da üç ay önce İBB Genel Sekreteri Sayın Volkan Bey ile yapılan toplantıda yıl sonuna kadar tüm alacakların kapatılacağı sözü verilmişti. Kısmen uygulanan bu söz, esnafa umut olmuştur. Fakat artık beklentimiz nettir: ödemeler düzenli ve zamanında yapılmalıdır.

Esnaf bugün nefes almakta zorlanıyorsa, yarın hizmetin kalitesi de bundan etkilenecektir. Oysa düzenli ödeme, birçok sorunu geride bırakmamızın anahtarıdır. Biz 3041 özel halk otobüsü yöneticisi olarak, esnafımızın yükünü hafifletmek, sorunlarını çözmek ve geleceğini güvence altına almak için var gücümüzle çalışıyoruz.

Ortak Hedefimiz

Sonuç olarak, toplu ulaşım yalnızca bir sektör değildir; bir şehrin damarlarında akan hayatın ta kendisidir. Ulaşım esnafı güçlü olursa, yolcusu da huzurlu olur. Bizim ortak hedefimiz; daha sağlıklı, daha sürdürülebilir, daha güvenli bir toplu ulaşım sistemidir.

Bugün mülkiyet hakkı kanunuyla, yarın düzenli ödemelerle ve güçlü bir birliktelikle bu hedefi gerçekleştireceğimize inanıyoruz. Hep birlikte daha güzel günlere ulaşmak için çalışmaya devam edeceğiz.

Yıllardı 0 otobüs görmeyen şehirlerimiz var. 3. Dünya ülkelerinden manzaralara doğru sürüklenen otobüs filosuna sahip şehirlerimiz. Milyon KM’ler deviren araçlar ile taşınıyor insanlarımız. Peki neden? Değer mi birkaç fazla oy uğruna hakkıyla taşımacılık hizmeti almak isteyen insanlarımıza bu reva görülen? Otobüsler yanıyor, yollarda kalıyor, konfor ve güvenliğe değinemiyorum bile. Özel taşımacı süreç içerisinde zaten pes etmiş konumda. Bugün Kayseri gibi bir büyükşehirde 2009’dan beri daha bir tane sıfır otobüs görülmedi. Sadece keşke Kayseri böyle olsa!

1 litre mazota tam bilet yolculuğu yapılan günlerden bugünlere gelindi. Tabiki kamu hizmetinde yüksek kar olmaz. Ancak bir işin de olması gerekenleri vardır. Açık öğretimlilere dağıtılan öğrenci kartlarından 65 yaşa kadar verilen ücretsiz tüm kartlar sektörü batışa getirdi. Belediyelerin aktarma ve aylık gibi doğru planlanmadan verilen promosyonları da ayrı bir konu. Çünkü tek gaye var, halka “ucuz ulaşım” sunmak. Ama insan hayatı bu kadar ucuz olmamalı!

İçinde 100-200 kişinin olduğu bir otobüs cayır cayır yanma ihtimali nasıl göz ardı edilir? 20 yaşında bir otobüs nasıl hizmet verir? Ben bunları yazarken birileri bak ne diyor diyebilir, desinler. İnsan olan vatandaşı bu hale sürükleyeni sorgular. Bir oy uğruna kamu bu kadar heba edilmemeli. Sonrası toplu taşımacının sübvanse talebi, 65 yaşa ücret talebi, yakıt desteği gibi isteklerde kamuya daha da yük olması. Tabi ki bu taleplerde bulunacak ve verilen destekler de “komik” aslında. Ederinin kaçta kaçı ki kamunun sunduğu?

Yazık, bu halk böyle taşımacılığı hak etmiyor. Otobüs üretim ülkesi olan Türkiye’de toplu ulaşım Hindistan’a doğru evriliyor.

Sektörün en büyük sorunlarından biri olan araç muayene kriterleri, geçtiğimiz aylarda yeniden düzenlendi. Önceki yıllarda esnafımızı zor durumda bırakan katı uygulamalar, yapılan değişikliklerle birlikte nispeten kolaylaştırıldı. Artık muayene öncesi bakım maliyetleri ve yeniden muayeneye gitme zorunluluğu eskisi kadar yıpratıcı olmuyor. Bu düzenleme, hem araç sahiplerine hem de sürücülere bir nebze de olsa rahat nefes aldırdı.

Ödeme Planı ve Aksayan Noktalar

Bir diğer önemli gelişme, esnafımızın yükünü hafifletmek amacıyla hazırlanan ödeme planı oldu. İmzalanan bu plan, esnafın borçlarını daha rahat bir şekilde ödemesine imkân tanıyacak şekilde tasarlandı. Ancak uygulama aşamasında çeşitli aksaklıkların yaşandığını görüyoruz. Geciken ödemeler, beklendiği gibi işlemeyen taksitlendirme süreçleri, esnafın hâlâ sıkışık bir ekonomik tabloyla karşı karşıya kalmasına yol açıyor. Bu noktada ilgili kurumların daha hassas ve pratik bir yaklaşım sergilemesi gerekiyor.

İBB ile İletişimin Devamı

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile sürekli iletişim halinde olmak hayati önem taşıyor. Denetimlerin daha adil ve şeffaf yapılması, ödeme planlarının sorunsuz şekilde işlemesi, muayene kolaylıklarının sahaya tam anlamıyla yansıması için İBB ile esnaf arasında açık bir diyalog şart. Bu sürecin karşılıklı güven ve çözüm odaklı bir yaklaşımla ilerlemesi, sektörün geleceğini belirleyecek en önemli unsurlardan biridir.

Çözüm İçin Öneriler

• Ödeme Planının Güçlendirilmesi: Taksitlendirme sürecindeki aksaklıklar hızla giderilmeli, esnafa ödemeler sürdürülebilir bir düzende yapılmalıdır.
• Denetimlerde Adalet: Keyfi raporlamaların önüne geçilmeli, sürücüler üzerindeki baskı azaltılmalıdır.
• Sektörel Menfaatin Önceliklendirilmesi: Alınan her karar, önce sektörün sürdürülebilirliği, ardından yolcuların güvenliği ve memnuniyeti gözetilerek hayata geçirilmelidir.

İstanbul’un toplu taşıma sistemi, milyonlarca insanın hayatına doğrudan etki ediyor. Bu nedenle esnafın sorunlarının çözülmesi, sadece şoförlerimizin ve araç sahiplerimizin değil, yolcularımızın da yararına olacaktır. Araç muayene düzenlemeleriyle atılan olumlu adımlar sevindirici olsa da ödeme planındaki aksaklıklar ve denetim baskısı gibi sorunların çözülmesi için hâlen ciddi çabalara ihtiyaç vardır.

Bizler, sektörün içinden gelen temsilciler olarak çözüm odaklı yaklaşmaya devam edeceğiz. Umuyorum ki tüm paydaşlarla el ele vererek, daha adil, sürdürülebilir ve güvenli bir ulaşım sistemi kurabiliriz.

Sorumluluğumuz artık daha büyük. Çünkü zor bir iş yapıyoruz. Karşımızda İstanbul Büyükşehir Belediyesi var. Her gün değişen kadrolarla, farklı operasyonlarla muhatap oluyoruz. Dün bir konuda görüştüğümüz yetkiliyi ertesi gün bulamıyoruz. Buna rağmen bu sistemi yürütmeye çalışıyoruz. Şimdi sonbahara girdik. Havalar serinledi, araçlarımızda çalışan şoförlerimiz daha rahat çalışacak. 8 Eylül’de okullar açılıyor. Trafik yoğunluğu artacak, şehir hareketlenecek. Şoförlerimize, kaptanlarımıza sabır diliyorum. Çünkü 20 milyonluk bir şehirde hizmet vermek kolay değil. Resmi kayıtlarda 16 milyon dense de, günübirlik giriş çıkışlarla bu sayı 20 milyona yaklaşıyor. İşte biz bu nüfusa hizmet ediyoruz.

Her gün yaklaşık 2 milyon yolcuyu özel halk otobüsleriyle taşıyoruz. Yani ağır bir yükün altındayız. İşimiz meşakkatli, sabır isteyen bir iş. Bizim tek beklentimiz emeğimizin karşılığının gününde ödenmesidir. 22 Mayıs’ta Büyükşehir Belediyesi ile bir ödeme takvimi üzerinde anlaştık. Haziran, Temmuz, Ağustos, Eylül, Ekim, Kasım, Aralık ve Ocak ayları için net bir plan yapıldı. Şimdi biz bu plana uyulmasını istiyoruz.

Bugün itibarıyla belediyeden yaklaşık 6 milyar lira alacağımız var. Her ay 3 bin aracımız için 1 milyon 750 bin lira hak ediş doğuyor. Bunun üzerine maliyetler ekleniyor. Maliyetler çok yüksek: bir şoförün maaşı 120 bin lira, bir aracın aylık yakıtı en az 150 bin lira. Yalnızca bu iki kalem 270 bin lirayı buluyor. Diğer giderleri sayınca toplam aylık maliyet 450 bin liraya çıkıyor. Buna karşılık hak edişimiz 550 bin lira civarında. Yani kâr etmeyi bırakın, ödeme gecikince esnaf nefes alamıyor.

Esnafımız borçla, eş-dost desteğiyle, arabasını satarak bu noktaya kadar geldi. Belediyeden alacağımızı talep ediyoruz. Çok net söylüyorum: “Paramızı istiyoruz.” Biz hizmet sektörüyüz, kâr sektörü değiliz. Bu iş maliyetsiz yürümez. 4-5 ay geriden ödeme alan bir sektör ayakta kalamaz.

Belediye son dönemde yeni bir taksi projesi çıkardı. Esnafımızdan da buna ilgi var. Birkaç aracı olan, filosu bulunan esnaf için yeni bir gelir kapısı olabilir. Ancak burada da şartlar çok net olmalı. Kanunen tüzel kişiliklerin taksi sahibi olması mümkün değil. Ama belediye, “Feragat edersek izin veririz” dedi. İki kişi birleşip tek kişi üzerine taksi alabiliyor.

Sektörün ayakta kalması için maliyetin üzerinde ödeme yapılması şart. Esnaf, ancak o zaman aracını yenileyebilir, bu şehre daha iyi hizmet verebilir. Bu yüzden bütün siyasileri devreye koyuyoruz, bürokratlarla diyaloglarımızı sürdürüyoruz. Kısa zamanda hem ödeme sorununun çözülmesini hem de esnafımızın rahatlamasını ümit ediyoruz.

Ankara’da da gündemimiz yoğun. Türkiye Otobüsçüler Birliği Başkanımız ziyarete geldi. Burada en önemli konumuz mülkiyet hakkı. Biz süresiz hak istiyoruz. 35 yıllık sektördeyiz. Yarın bizi 49 yıllık ihale ile bağlayamazlar. Bu kabul edilemez. İkinci gündemimiz ücret meselesi. Bugün rüsum ödemiyorsak, yarın da ödemek istemiyoruz. Bir aracın faturası 550 bin lira, bunun yarısını rüsum olarak ödemek esnafı bitirir. Bu iki konuda tavrımız çok net.

Bunlara ek olarak 65 yaş desteği meselesi var. 2024’ün başında bu destek kesildi. Gerekçe, Sayıştay raporları oldu. Ancak bu destek kanunla verilmiş bir haktır. Cumhurbaşkanımız 2014’te bunu müjdelemişti. Bugün taşınan yolcunun yüzde 10’unu bile karşılamayan bir ödemeydi ama esnafımız razıydı. Bunun da yeniden sağlanmasını talep ediyoruz.

Esnafımızın krediye ulaşımı da çok zor. Halkbank’ın esnaf kredisi oranı düşük olsa da limit yetersiz. En azından bir aracın yüzde 80’ine kadar kredi imkanı verilmeli. Ayrıca araç alımlarında bir kereye mahsus KDV alınmaması gerektiğini savunuyoruz. Çünkü araçlarımızın kullanım ömrü 15 yıl. Bu noktada devletin bir kolaylık sağlaması şart.

Özetle Ankara’dan dört talebimiz var:

1. Mülkiyet hakkımızın süresiz olması,
2. 65 yaş desteğinin geri gelmesi,
3. Esnaf kredilerinin artırılması,
4. Araç alımlarında KDV’nin bir kereye mahsus alınmaması.

Bu taleplerimiz makuldür, mantıklıdır. Bakanlarımız, milletvekillerimiz de haklılığımızı kabul etmiştir. Biz bunların takipçisiyiz.

Seçim bitti, hizmet başladı. Sorumluluğumuz arttı. Dün ne yaptıysak, yarın daha fazlasını yapacağız. Esnafımızın yükünü hafifletmek, İstanbul halkına en iyi hizmeti sunmak için gece gündüz çalışacağız. Bizim için 01’den 453’e kadar tüm ortaklarımız birdir. Ayrım yoktur, birlik vardır. İstanbul Halk Ulaşımı kocaman bir ailedir.

Hepinizi sevgiyle, saygıyla selamlıyorum.

İnsan Faktörü ve Eğitim İhtiyacı

Düzenli ve güvenli bir trafik için en temel unsur, sürücü, yolcu ve yayaların doğru eğitilmesidir. Ne var ki, trafik kazalarının yalnızca insan hatalarına bağlanması eksik bir yaklaşımdır. Eğitim; yol, araç, altyapı ve denetim unsurları ile birlikte ele alınmalıdır. Özellikle ticari araç sürücülerinin ve toplu taşım personelinin hizmet içi eğitimden geçirilmesi, belirli aralıklarla bu eğitimlerin tekrarlanması zorunluluk haline gelmiştir.

Altyapı ve Güvenlik Unsurları

Kent içi ulaşımda güvenliğin sağlanması, yalnızca bireysel sorumlulukla değil, aynı zamanda planlı bir altyapı politikasıyla mümkündür. Toplu taşıma sistemlerinin tasarımında güvenliğe öncelik verilmesi, yolların uluslararası standartlara uygun biçimde yapılandırılması ve eksik trafik işaretlemelerinin yenilenmesi büyük önem taşır. Bu adımlar, kazaların önlenmesinde ve yol güvenliğinin artırılmasında doğrudan etkili olacaktır.

Denetim ve Kurumsal İşbirliği

Trafik güvenliğinde bir diğer kritik nokta denetimdir. Denetimlerin yetersizliği, mevcut sorunların büyümesine yol açmaktadır. Bu noktada, ilgili bakanlıklar, yerel yönetimler ve özel sektörün işbirliğiyle yaygın ve özenli denetim mekanizmaları oluşturulmalıdır. Çıkarılan yönetmeliklerin yalnızca kâğıt üzerinde kalmaması, uygulayıcıların denetim yetkilerini etkin bir şekilde kullanmaları sağlanmalıdır.

Eğitim ve Akademik Uzmanlaşma

Ülkemizde kent içi ulaşım ve toplu taşım sistemlerinin planlanması, projelendirilmesi ve işletilmesi alanında uzmanlaşmış kadrolara duyulan ihtiyaç giderek artmaktadır. Üniversitelerin ve araştırma kurumlarının bu alanda özel programlar geliştirmesi, disiplinler arası yüksek lisans ve ilerleyen süreçte lisans düzeyinde eğitim programlarının oluşturulması elzemdir. Ulaşım planlaması, trafik mühendisliği, kent tasarımı, ulaşım ekonomisi gibi alanların birlikte ele alınması, uzun vadeli çözümün temelini oluşturacaktır.

Toplumsal Katılım ve İletişim

Kent içi ulaşım projelerinden etkilenecek toplumsal grupların proje değerlendirme süreçlerine katılması, kamuoyunun bilgilendirilmesi ve şeffaf bir iletişim kurulması da ihmal edilmemelidir. Katılımcı bir yaklaşım, hem kamuoyunun desteğini artıracak hem de uygulamaların kalıcılığını sağlayacaktır.

Trafik kazalarındaki kayıpların azaltılması ve kent içi ulaşımın güvenli, düzenli, konforlu ve çevre dostu bir şekilde sürdürülebilmesi için eğitim, altyapı, denetim ve toplumsal katılım unsurlarının bir bütün olarak ele alınması zorunludur. İnsan odaklı ancak aynı zamanda sistemsel ve teknolojik gelişmeleri içeren bir yaklaşım, ülkemizi trafik güvenliği alanında ileri bir noktaya taşıyacaktır.

Bol kazançlı, mutlu ve huzurlu günler dileklerimle…

Lakin insanlık; dünyevi hırsları, makam-mevki zaafları ile her yolu mübah kabul eder olmuş. Geçici şu dünyada yaşadığı anın güzelliğini görmek yerine, yaşayacağı meçhul günlerin hırslarına yenilir olmuş. Gönül, saygı, hak, hukuk ve hatta inandığı tanrıyı dahi unuturcasına yalan ve iftiralar ile hedefine ulaşma gayesine düşenlere ne yazık. Oysa saydığım tek birini önemseyen kırabilir mi bir gönlü, söyleyebilir mi yalan ve iftiraları? Bizden öncekiler gibi yaşıyoruz ve onlar gibi hepimiz günü gelince göçeceğiz.

Dünyanın aldatıcı şatafatına kanmak yerine anı yaşamak ne büyük zenginliktir, bilene. Zaten insandır makamı makam yapan, makam değildir insanı insan yapan. İşini yapana makamlar kendi gelir. Umarım bu yazıları kaleme alan ben, ardımda hırslarım doğrultusunda kırdığım tek bir kişi olmamıştır. Olduysa da lütfen yüzleşsin benimle. Her daim dinler, asla savunma modunda olmam.

2025 yılının da sonuna doğru geliyoruz, sonbahar bunu önümüzde ki ay habercisi olacak. Ardımızda koca bir sene daha bırakmak üzereyiz. Belki kimilerimiz yeni yılı göremeyecek bile. Güzel bir yaz ayı yaşamak varken kırmaya dökmeye gerek yok. Unutmayalım ki; hayat, ne kadar uzun olursa olsun, bir gönülde yer edebildiğimiz kadar kıymetlidir. Kalp kırmak kolay, tamir etmek zordur. Bu yüzden dilimizi, davranışımızı ve niyetimizi daima saygıyla yoğurmalıyız.

Yeni bir mevsime, belki de yeni bir hayata adım atmadan önce; içimizde kırdığımız ne varsa onarmaya, unuttuğumuz değerleri hatırlamaya vesile olsun bu günler. Kıymet bilelim… Hem birbirimizi hem de elimizdeki zamanı.

Yaklaşık 8 yıldır ekibimle birlikte sadece sorunları dile getirmekle kalmadık, çözüm ürettik. İstanbul'da 3.000'e yakın özel halk otobüsü 876 hatta çalışıyor. Bu hattın 54’ü bizim sorumluluğumuzda ve bu sayı toplamın neredeyse %10’una tekabül ediyor.

2020 yılının Aralık ayında ÖTİS sistemine geçtik. Eksiklerine rağmen bu sistem doğru bir sistemdir. Yolcu kapma yarışı, durağa girmeme, güvensiz taşıma gibi olumsuzluklar artık geride kaldı. Ancak sistem mükemmel mi? Elbette değil. Bugün hâlâ bazı hatlarımızda ciddi maliyet problemleri yaşanıyor. Özellikle şehiriçi, yoğun yolcu taşıyan hatlarımızda yakıt tüketimi yüksek; çünkü:

• Hız düşük,
• Yolcu çok,
• Trafik tıkalı,
• Klima yazın sabah 06.00’dan gece 23.00’e kadar çalışıyor.

Bu durum yakıt tüketimini artırıyor ve HEK çarpanı olan hat efot katsayısı maliyetleri karşılamıyor. Biz bu tespitleri teknik verilerle İETT ve İBB ile paylaştık. Test yapalım dedik, araçları örnekleyelim dedik, depo ölçümü yapalım dedik, kabul edildi. Yakında bazı hatlarda birlikte ölçüm yapılacak. Bu işin takipçisi olduk, olmaya da devam edeceğiz.

22 Mayıs Süreci

Hepinizin hatırladığı üzere 22 Mayıs sabahı, ödeme yapılmadığı için yakıt alamadık, işe çıkamadık. Ama bu süreci önceden bildirdik.

• 2 gün önceden dilekçe verdik.
• 22 Mayıs sabahı Sayın Genel Sekreter Volkan Bey’le görüşerek bir protokol imzaladık.
• Ardından İBB’den 100 milyon TL ödeme geldi, biz de aynı gün 3.000 araca 35.000 TL dağıtarak araçların sefere çıkmasını sağladık.

Bu bir başarısızlık değil, bir sistem uyarısıydı. Olayı büyütmeden, kriz haline getirmeden yönettik. Bu camianın zarar görmesine izin vermedik.

İBB ile Yapıcı Görüşmeler

Geçtiğimiz pazar günü, Sayın İBB Başkan Vekilimiz Nuri Aslan ile bir araya geldik. Kırmadı, görüştük. Dört maddelik talebimizi ilettik:

1. Ödemelerin Rutin Devam Etmesi
2. Yeni Araç Alan Esnafa Alacaklarının Ödenmesi
3. Koordinasyon Toplantılarının Yeniden Aktifleşmesi
4. 22 Mayıs Nedeniyle Ceza Uygulamasının Kabul Edilemeyeceği

Sayın Başkan tüm taleplerimize olumlu yaklaştı. Talimatlarını verdi. Kendisine camiamız adına teşekkür ediyorum.

Merkezi Hükümetten Taleplerimiz

Sektörümüz sadece belediyelerle değil, merkezi yönetimle de ilişkili. Bugün Ankara’dan dört temel konuda beklentimiz var:

1. 65 Yaş Ücretsiz Taşımaların Devlet Tarafından Ödenmesi
2. Halkbank Esnaf Kredilerinde Araç Faturalarının Tamamına Kredi Çıkması
3. KDV Muafiyeti – Araç alımında bir defaya mahsus
4. Mülkiyet Hakkı – Tapu niteliğinde tescilli hak

Biz bu hakları daha önce nasıl kazandıysak, bugün de kazanacağız.
— 2018’de KDV oranını %18’den %1,5’a biz düşürdük.
— Gelir vergisini hasılat esaslı yaptık.
— "H.O." plakamızı resmileştirdik.

Şimdi sırada mülkiyet hakkı var. Bu bizim en temel, en insani hakkımız. Geleceğimizi garanti altına almak için bu mücadeleyi vereceğiz.

İETT ile Teknik Konular ve İyileştirmeler

İETT ile teknik düzeyde pek çok sorunu çözdük. Örnekler:

• Araç muayenelerindeki 242 maddelik listeyi 170’e düşürdük.
• Bazı ağır kusurları hafif kusura çevirdik.
• Sahadaki denetim baskısını azalttık.
• Araç muayene sürelerini hızlandırdık.

Bunların hepsi sizin için, esnafımız için yapılan işlerdir. Bunları konuşmadan, bağırmadan, kimseyi zan altında bırakmadan yaptık.

Seçim, Esnaf İradesi ve Gelecek

Değerli Kardeşlerim,

İstanbul Halk Ulaşım iki listeli bir seçime gidiyor. Karşımızda bir rakip var. Seçim demokratik bir haktır. Ancak bu süreçte kimsenin esnafın iradesini aşağılamasına, gölge düşürmesine izin veremeyiz.

Biz hiçbir zaman ayıran değil, birleştiren olduk. Biz dayatmacı olmadık, esnafa rağmen hiçbir şey yapmadık. Biz, esnafa yukarıdan bakan değil, içinden gelen bir anlayışla temsil ettik.

Yine diyorum:

Esnafın iradesinin üzerinde irade tanımam. Hiçbir art niyetli söylem, bu camianın sağduyusunu sarsamaz. Seçim sonuçları ne olursa olsun, kazanan İstanbul Halk Ulaşım olacaktır.

Kıymetli Ortaklarım,
Kazasız, belasız, bol kazançlı, huzurlu bir sezon diliyorum. Sizlere olan inancımı ve bağlılığımı her zaman olduğu gibi yinelemek isterim. Bu bir görev değil, bu bir gönül işi. Bu gönül işinde sizinle birlikte yürümekten gurur duyuyorum. Allah’ın izniyle, sizlerin desteğiyle, daha güçlü, daha huzurlu bir İstanbul Halk Ulaşım için adayım.

Hepinize teşekkür ediyorum. Sağ olun, var olun.

Mevcut Durumun Analizi

• Ücretsiz yolcu yükü taşıma kapasitesini aşmakta, esnafa zarar ettirmektedir.

• Parasıyla binmek isteyen vatandaşlar mağdur olmakta, yer bulamamakta, sistemden şikâyetçidir.

• Ücretsiz yolcular ile paralı yolcular arasında sosyal gerilim artmakta, şoförler arada kalmaktadır.

• Esnafın psikolojik sağlığı bozulmuş, birçok bölgede antidepresan kullanımı yaygınlaşmıştır.

• Örnek olarak Manisa’da “öfke kontrolü ve stres yönetimi” seminerleri yapılmak zorunda kalınmıştır.

Anayasal ve Yasal Temeller

Bu uygulama, esnafı ekonomik açıdan çökerttiği gibi anayasal haklarını da açık şekilde ihlal etmektedir.

Anayasa Maddeleri:

• Madde 35 – Mülkiyet Hakkı: “Herkes, mülkiyet ve miras haklarına sahiptir.”

• Madde 18 – Zorla Çalıştırma Yasağı: “Hiç kimse zorla çalıştırılamaz.”

• Madde 55 – Adil Ücret Hakkı: “Devlet, adaletli bir ücret için gerekli tedbirleri alır.”

• Madde 173 – Esnafı Koruma Görevi: “Devlet, esnaf ve sanatkârı koruyucu tedbirleri alır.”

Ücretsiz taşımacılık, bu maddelerin tamamını ihlal eden bir uygulamaya dönüşmüştür.

Mülkiyet Hakkı ve Yasal Düzenleme İhtiyacı

Özel halk otobüsleri belediyeye ait değil, şahıs mülkiyetinde olan araçlardır. Esnaf bu aracı satın alırken kredi kullanır, taksit öder, bakım ve işletme maliyetini karşılar.

Ancak bu özel mülk, devletin görevi olan “sosyal taşıma” yükümlülüğü için kullanılırken, esnafa adil bir karşılık verilmez.

Bu durumun çözümü için; Meclis’in ivedilikle bir “Özel Ulaşım ve Mülkiyet Hakları Kanunu” çıkarması şarttır.

Bu yasa ile:

• Ücretsiz taşımaya zorlanan işletmelere tam mali karşılık sağlanmalı,

• Bu hizmet kamu hizmeti sayılacaksa, karşılığı kamu bütçesinden ödenmelidir.

• Esnafın özlük hakları, yatırım değeri, mülkiyet hakkı ve gelir güvencesi koruma altına alınmalıdır.

Devlet, Adaleti Gözetmelidir – Menfaat Gruplarına Teslim Olmamalıdır

Devlet; doğruyu yaparken, küçük ama örgütlü menfaat gruplarının baskısına göre değil, anayasa ve kamu vicdanına göre hareket etmelidir.

Ücretsiz taşımaların yükünü küçük bir esnaf grubuna yıkmak ne adildir ne sürdürülebilirdir.

Devlet;

• Adaleti sağlamalı,

• Kamu hizmetini kamu kaynağıyla yapmalı,

• Hiçbir vatandaşı diğerinin sırtına yüklememelidir.

Stratejik Eylem Kalemleri

1. Yolcu Bilgilendirme Kampanyaları

• Yolculara, bindikleri aracın belediye aracı değil özel mülkiyet olduğu anlatılacak.

• Paralı yolcuların haklarını ihlal eden bu sistemin devletten kaynaklandığı vurgulanacak.

2. Şikâyet Yönlendirme

• Paralı binemeyen vatandaşlar, hükümete ve belediyeye şikâyet etmeye teşvik edilecek.

3. Belgelendirme

• Kart sistemi olan otobüslerde, aylık ücretsiz yolcu taşıma sayıları belgelenecek.

• Paralı yolcuların şikâyetleri, video ve yazılı delillerle kayıt altına alınacak.

4. Gelir-Gider Belgeleri

• Aylık zararlar, bakım-onarım faturaları, kredi taksitleri ve gelir tabloları dosyalanacak.

5. Toplu Başvuru ve Hukuki Süreç

• Belediyeler, valilikler, bakanlıklar ve Anayasa Mahkemesi’ne kapsamlı dosyalar sunulacak.

• Gerekirse bireysel ve kolektif hukuk yolları (anayasa başvurusu, dava açma) kullanılacak.

Çözüm Önerileri

1. Ücretsiz kartlara kamu yüklemesi yapılmalı (bakiye yükleme yöntemi)

2. Devlet, hizmeti kamu eliyle sürdürecekse özel sektör zararını karşılamalıdır.

3. Gelir desteği, gerçek taşıma maliyetine göre hesaplanmalı ve arttırılmalıdır.

4. Hat sahibi esnafın yatırımı, değerle korunmalı ve güvencelenmelidir.

5. Filo yenilemelerinde araç sahibi desteklenmeli, uzun vadeli planlamaya geçilmelidir.

Toplumsal Bozulmaya Dikkat

Bu sistem nedeniyle artık;

• Genç, yaşlıya saygı duymuyor,

• Yaşlı, gence sevgi göstermiyor,

• Toplumda saygı ve hoşgörü bozuluyor.

Ücretsiz binen saygı görmüyor, parasıyla binmek isteyen yolcu haklı olarak isyan ediyor. Şoför ise her gün bu gerilimin tam ortasında, hem maddi hem manevi olarak çöküyor. Bu uygulama sadece bir mali problem değil, aynı zamanda toplumsal bir çatışma ve güven kaybı sorunudur.

Ortak Platform Ve Eylem Zamanı

• Tüm illerdeki özel halk otobüsleri ortak platformda birleşmelidir.

• Ortak basın açıklamaları, meclis ziyaretleri, hukuk kampanyaları yapılmalıdır.

• Profesyonel hukukçular ve danışmanlarla birlikte tüm hak arama yolları kullanılmalıdır.

Ücretsiz taşıma uygulaması, özel halk otobüsü esnafının sırtına yüklenemez. Kamunun sosyal yükünü kamu taşımalı, özel sektör ise emeğinin karşılığını almalıdır. Bu plan, sadece bir ekonomik talep değil; anayasal, ahlaki ve vicdani bir çağrıdır.

Artık bu uygulama ya tamamen kaldırılmalı ya da tüm maliyeti kamu tarafından karşılanmalıdır. Aksi takdirde esnaf kalmayacak, sistem çökecek, toplum huzursuzlukla karşı karşıya kalacaktır. Selam ve saygılarımla.

Önümüzdeki Genel Kurul sürecine yaklaşırken, ne yazık ki gündemimiz; sektörümüzün çözüm bekleyen gerçek sorunlarından çok, eski defterleri kendi menfaati için açan ve 8 yıllık suskunluğunu bir anda “vicdan nöbetine” çevirmiş bir adayın ithamlarıyla meşgul edilmektedir.

Bugün karşımıza “sektörü kurtarmaya geldim” diyerek çıkan bu kişi, tam 8 yıl boyunca bizim listemizde yöneticilik yapmış, toplantılarımıza katılmış, alınan her kararın altında imzası bulunmuş, iyi günde kötü günde aynı masa etrafında oturmuş biridir. Eğer bugün sektörde bir sorun varsa, bunun sorumluluğunun bir kısmı da bu kişinin şahsına aittir.
Ancak ne ilginçtir ki; bu kişi, bugüne kadar hiç sesi çıkmadan, hiçbir itirazda bulunmadan, hiçbir çözüm önerisi getirmeden görev yapmış, ama sıra genel kurula ve sandığa gelince bir anda en radikal, en “doğru” ve en “cesur” kişi oluvermiştir.

Bu samimiyet değil, tam anlamıyla seçim yatırımı ve koltuk sevdasıdır.

İddialara Net Cevaplar:

1. "Değişim lazım, statüko yıkılmalı" diyorsunuz.

Peki bu statükonun bir parçası olarak 8 yıl boyunca neden bir tek öneriniz, bir tek çıkışınız olmadı?
Bu "statüko" dediklerinizle birlikte fotoğraf verdiniz, toplantı tuttunuz, karar aldınız.
Bugün dönüp “statüko” diye hedef gösterdiğiniz yönetime, dün alkış tutuyordunuz.
O zaman sorun değildi de şimdi mi sorun oldu?

2. “Tüzük değişmeli, vekâlet sistemi sınırlanmalı” diyorsunuz.

Ne zaman vekâletle seçildiniz, sesiniz çıkmadı. Ne zaman kazanma şansınız azaldı, “vekâlet yanlış” demeye başladınız.
Türk Ticaret Kanunu açık: vekâlet yasaldır. Siz şimdi yenemeyeceğiniz sistemi "gayrimeşru" göstermeye çalışıyorsunuz. Bu, zayıflığın açık ilanıdır.

3. "Eğitimsiz yöneticiler var" diyorsunuz.

Bu çok tehlikeli, kibirli ve ayırt edici bir dildir.
Otobüs şoförlüğü yapan bizler ve babalarımız, okuma yazma bilmeyen ama evlatlarını okutmak için sabahlara kadar direksiyon sallayan ortaklarımız, sizin gözünüzde değersiz mi?
Siz eğitim bahanesiyle kendi akrabanızı, çocuğunuzu yönetime taşımaya çalışırken, halkın emeğini görmezden geliyorsunuz.
Üstelik bunu söylerken, 8 yıl boyunca “eğitimsiz” dediğiniz insanlarla aynı yönetimdeydiniz. O zaman sesiniz neden çıkmadı?

4. “Yönetim kurulu küçültülsün, profesyoneller gelsin” diyorsunuz.

O halde 8 yıl boyunca neden bu profesyonel kadroları önermediniz?
Şirketin bütçesi, ortakların hassasiyeti, huzur hakları konusundaki gerçekleri çok iyi bildiğiniz halde, şimdi bu söylemleri sadece göz boyamak için kullanıyorsunuz.
Profesyonel yönetim fikrini destekliyoruz, ancak bu fikir seçim kazanmak için değil, ehil kadrolarla planlı şekilde hayata geçirilmelidir.

5. “İdareye karşı dik duracağız, hesap soracağız” diyorsunuz.

Dik durmak, kürsüde hamasetle bağırmak değil, masada akılla, belgelerle konuşmaktır.
Bugüne kadar kaç resmi dilekçe verdiniz? Hangi toplantıda teknik dosya sundunuz? Sunduklarınızda ki teknik hataları isterseniz açıklayın!

Gerçek Yüz: Adaylık İçin Uydurulan Mağduriyet Hikâyeleri

Yazınızda yer alan ifadelerin neredeyse tamamı ya çarpıtılmış, ya da bağlamından koparılmıştır.
“Ben ve seni atalım, kocaman bir BİZ diyelim” diyorsunuz; ama yazınızın her satırı “BEN” ile dolu.
“Vekâlet veren hata yapar” demekle, vekâlet veren her ortağa hakaret ediyorsunuz.
“Liyakatsiz yöneticiler” ifadesiyle ise yıllardır beraber çalıştığınız insanları aşağılıyorsunuz.

Sonuç: Kime Hizmet Ettiğiniz Ortada

• 8 yıl boyunca susan biri şimdi sesini yükseltiyorsa, bu cesaret değil hesapçılıktır.
• Ortak akıl yerine hamaset sunan biri, koltuk için her şeyi vaat eder ama hiçbirini gerçekleştiremez.
• Kendi geçmişiyle yüzleşmeden başkalarını eleştiren biri, yönetmeye değil bölmeye adaydır.

Biz Ne Yapacağız?

Biz, 8 yıldır olduğu gibi;

• Şirketimizin çıkarlarını, kişisel menfaatlerin önüne koyacağız,
• Her ortağa eşit mesafede, her fikre açık şekilde yol yürüyeceğiz,
• Eğitimli kadroları destekleyeceğiz ama bu desteği “eğitimsizleri küçümsemek” için değil, ortak faydayı büyütmek için yapacağız,
• Vekâlet haktır, her kim seçime girmek isterse yasanın verdiği bu hakkı kullanır.
• Konuşan değil, çalışan bir yönetim olmayı sürdüreceğiz.

Kıymetli Ortaklarımız,
Bizim vizyonumuz günü kurtarmak değil, sektörü geleceğe taşımaktır.
Bizim farkımız laf değil, icraat üretmemizdir.
Bizim derdimiz koltuk değil, ortaklarımızın yarınlarıdır.

Genel kurul sürecinde, sizlerin ferasetine güveniyoruz.
Yalana değil, gerçeğe,
Kavga değil, çözüme,
Laf değil, hizmete oy vereceğinizi biliyoruz.

Temel olarak düşüncelerimizin, ideallerimizin ve iddialarımızın farklı olması nedeniyle ben de ekibimle birlikte ayrı bir listeyle Şirketimizin yönetimine talibim. Muhakkak ki farklı düşünceler zenginliktir ve sektör sorunlarına alternatif çözüm önerileri demektir. Önemli olan, yapacağımız toplantının bir aile toplantısı olacağını ve bu nedenle de kaybedeni ve kazananı olmayacağı bilincinin, ortaklarımız ve rakip listelerde hâkim olmasıdır. Görüş ve yöntemlerimiz farklı olsa da amaçlarımız, menfaatlerimiz, problemlerimiz dertlerimiz ve sıkıntılarımız aynı. Genel Kurul toplantısından sonra da yine birlikte olacağız ve yine yüz yüze bakacağız. Bu nedenle de üslubumuza, söylemlerimize ve davranışlarımıza çok dikkat etmemiz gerektiğine inanıyorum. En azından kendim ve ekibim adına bu konularda çok dikkatli olacağımızı ifade ediyorum.

Bu sektörde artık bir şeylerin değişmesi gerekiyor, statükoculukla geldiğimiz nokta ortadadır. Değişim ve dönüşüm, sürekli değişen şartlar ve oluşan yeni ihtiyaçlar karşısında, sürdürülebilirliğin gereği olarak bir zorunluluktur. Aksi halde sistem, şu anda olduğu gibi verimsizliğe ve kısırlığa düşecektir. Değişim ve dönüşümü yapmayan, ortaya çıkan yeni ihtiyaç ve taleplerin gerisinde kalan şirketler, kurumlar ve sektörler batmaya mahkûmdur. Güzel bir söz vardır “Değişmeyen tek şey değişimin kendisidir, değişim değişmeyen temel ihtiyaçtır”. Değişimde amaç sadece tıkanmayı ve mevcut sorunları ortadan kaldırmak değil, doğru bir vizyonla uzağı öngörerek, sürdürülebilirliği de sağlamaktır.

Uzun süre aynı işi yapan herkeste olduğu gibi, yöneticilerde de uzun süre aynı koltukları işgal etmek, yeniliğe kapalı bir ruh hali ve tembellik oluşturur, uzun süre çözülemeyen sorunlar kanıksanır ve sorun olmaktan çıkar, sistemin bir gerçeği gibi görülmeye başlanır ve bu durum öğrenilmiş çaresizliğe dönüşür. Bu durum, soğukken suya atılıp altı yakılan kazandaki kurbağaların haşlanıp ölene kadar kurtulmak için çaba harcamaması örneği ile açıklanır ki çok doğru bir misaldir. Sektörümüzde de bu ataletten kurtulmak için taze kanlara ve taze fikirlere ihtiyaç vardır.

İstanbul Halk Ulaşım AŞ., sektörün öncü ve örnek alınan kuruluşudur. Bu sebeple de önümüzdeki genel kurul, sektörümüz açısından bir dönüm noktası olacak ve inanıyorum ki sektörümüzdeki bu dönüşüm ve değişimin fitilini de yine bizim şirketimiz ateşlemiş olacaktır.

Sektörün tamamında olduğu gibi şirketimizde de yapısal sorunlarımız var ve bunun için, işe tüzüğümüzdeki hatalı tarafları düzeltmekle başlamamız gerekiyor. Genel kurulda vereceğimiz bir gündem önergesi ile tüzük değişikliği talep edecek ve aşağıdaki önerilerimizi sunacağız.

**1- Bir kişinin en fazla bir kişiye vekâlet edebilmesi; Genel kurullarımızda, hemşericilik, bölgecilik, akrabalık, benim adamımcılık vb. unsurların etkili olduğu, vekâletname ile temsil sebebi ile hem yöneticileri değiştirmek, hem de yönetici kadrolarına eğitim seviyesi yüksek ve liyakatli insanların girmesi mümkün olmamakta; eline 15-20 tane vekâletname alan kişinin liyakati ve eğitiminin hiçbir önemi olmaksızın listede yer bulması kaçınılmaz olmaktadır. Türk Ticaret kanunu Anonim şirketlerde ortakların vekâleten temsil edilmesini sınırlanmasına izin vermemektedir, bu sebeple vekâletin kaldırılması mümkün değildir. Durum böyle iken; vekâlet alan yönünden bir kısıtlama söz konusu değildir, hukuk buna cevaz veriyor. Bu sebeple önümüzdeki bu en büyük sorunumuz yani liyakatsiz insanların yönetimlerde yer alması ‘bir kişinin en fazla bir vekâletname kullanması kuralı’ ile çözülebilir.

**2- Şirket ortaklarının 1. Derece yakınlarının yönetim kurullarında yer alabilmesi; Dikkatinizi bir konuya çekmek istiyorum; sektörümüzde mal sahibinin evladı olan yüzlerce üniversite mezunu şoförlerimiz var ki bunlar bizim kendi kendi evlatlarımızdır yeğenlerimizdir. Buna karşılık eğitimsiz yöneticilerimiz var. Yani eğitimli insanlarımız direksiyonda, eğitimsiz olanlar ise yönetimlerde yer alıyor. Bu sebeple vereceğimiz tüzük değişikliği önergesi ile sadece şirket ortaklarının yönetim kurulu üyesi olabileceği maddesini değiştirerek, ortaklarımızın eğitimli evlatlarının da yönetime girebilmesinin önünü açacağız. Beş yıldır ÖTİS sisteminde çalışıyoruz. Her ne kadar beraber kurduk dense de sistemin kurucusu ve yürütücüsü idare ve idarenin eğitimli bürokratlarıdır. Bunların karşısına çıkan sektör yöneticilerinin de eğitimli ve liyakatli, vizyonu geniş insanlardan oluşması gerekmektedir. Yoksa içinde bulunduumuz edilgen durumdan kurtulmamız mümkün değildir.

**3- Yönetim kurulu üye sayısının azaltılması ve denetim kurulunun kaldırılarak denetimin bağımsız kuruluşlara yaptırılması; Şirket yönetiminin profesyonelleşmesi gerekiyor, bu yapı içinde seçilen ve büyük bölümü bireysel işletici olan yöneticiler, tavırlarında ve kararlarında çok tabii olarak duygusal davrandıkları için temel konularda doğru ve isabetli kararlar alamamaktadırlar. Profesyonel yöneticiler ise her soruna, olaya ve projeye teknik açıdan objektif olarak bakacakları için aldıkları hızlı kararlar doğru olacaktır. Şirketimizin gelir kaynakları sınırlıdır, bu kaynaklarla 12 yöneticinin yanında profesyonel yöneticilere de maaş ödemekte zorlanmaktadır. Esasen bu kadar fazla sayıda yönetim kurulu üyesine de ihtiyaç yoktur ve hantallıktan başka işe de yaramamaktadır. Bu genel kurulda vereceğimiz gündem önergesi ile bundan sonraki dönemlerde yönetim kurulu azami sayısının 7 kişi ile sınırlandırılmasını ve denetim kurulu oluşturulmamasını,  denetimin  bağımsız denetim kurumları vasıtasıyla yaptırılmasını talep edeceğiz. Bu sayede beş kişiye ödenecek huzur hakkının azalmasıyla elde edilecek kaynak tasarrufu ile profesyonel yönetici istihdamı mümkün hale gelecek ve şirket yönetimlerinde karar alıcı olarak Hukukçu, Mali Müşavir, Makine Mühendisi, Endüstri Mühendisi ve Toplu Taşımacılık Uzmanı yer alabilecektir.

**4- Yönetim kurullarında en fazla iki dönem görev alma; Sektörün en büyük sorunlarından bir tanesi de bence budur. Yazımın başında da belirttiğim gibi, yöneticiler, uzun süre aynı koltukları işgal ettiklerinde, yeniliğe kapalı bir ruh haline girer, tembellik oluşur, uzun süre çözülemeyen sorunları kanıksar ve bu onlar için sorun olmaktan çıkar, sorunları sistemin bir gerçeği gibi görmeye başlarlar. Bu sebeple yönetimde sürekli bir dinamizme, taze kana ve enerjiye ihtiyaç vardır. Bu durum aynı zamanda şirketi kendi malı gibi görme durumunu da ortaya çıkarır ki bu daha da tehlikelidir. Bu sebeple diyoruz ki; iki dönem görev yapan gitsin dinlensin, enerjisini toplasın, esnaf teveccüh gösterirse de gelsin tekrar görev yapsın.

İnanıyorum ki bu yapacağımız ve sektörün selametini de ilgilendiren değişiklikler diğer kurumlara da sirayet edecek ve sektördeki öncülüğümüzü tekrar ortaya koymuş olacağız.

Sektörün acil olarak kurumsal bir yapıya kavuşmaya ihtiyacı vardır ve geldiğimiz noktada bunun mevcut yönetimlerle yapılamadığı ortadadır. Mevcut yönetimler kurumsallaşmayı sadece bir slogan olarak kullanıyor, hâlbuki bu yeterli değildir, kurumsallaşmayı ancak eğitimli, liyakatli insanların yönetimlerde yer alması ile sağlayabiliriz.

Toplumun en küçük birimi olan aileden başlayarak bütün insan topluluklarında ve hatta devlet yönetiminde huzur, güven ve başarı için, yöneticilerin adaletli, demokratik ve şeffaf olması şarttır. Ve bundan da önemlisi yöneticilerin bu bilince sahip olmasıdır. İnanıyorum ki saydığım üç hususu göz önünde bulundurduktan sonra diğer bütün sorunlar kendiliğinden çözüm bulacaktır. Ekibimle beraber şirketimizin 450 aracı ve 350 ortağı arasında hiçbir ayırım yapmadan bir yönetim sergileyeceğimizi, şirket hesaplarını gelir ve giderini gösteren tabloları en fazla üç aylık dönemlerde esnafımızla paylaşacağımızı, bir istişare heyeti kurarak esnaftan olacak geri dönüşleri değerlendirerek, şirketi ortaklarımızla beraber demokratik bir ortamda yöneteceğimizi vaat ediyorum. Ayrıca sektör maalesef tepkisiz hale gelmiş yöneticiler sebebiyle felç olmuş esir edilmiş durumdadır. İdareye karşı diklenmeden dik duracak yönetimlere ihtiyacımız vardır. Biz bunu yaparak diğer kurum yöneticilerini de domine edecek ve sektörü getirildiği edilgen durumdan, hakkını isteyen ve alan hale getireceğiz.

Bu genel kurulda uzun zamandır benim için ütopik bir fikir olan ve sektörün kurumsallaşması ve profesyonel yönetim oluşturulmasına büyük katkı sunacağına inandığım bir şeyi deneyeceğim. Yönetim kurulu listemi, daha önce hiçbir yönetimde yer almamış, babası okuttuğu halde işini yapmayan, baba mesleği olan ÖHO işletmeciliğini devam ettiren, aracının direksiyonunda bilfiil çalışmaya devam eden, sektör için yapabileceği çok şey varken şans verilmesi ihtimali bile olmayan, eğitimli, genç, vizyonu geniş, dinamik, koltuğu ömür boyu işgal edeceğini düşünmeden hizmet edecek, gerektiğinde yerini gönüllü olarak ve rahatlıkla profesyonel yöneticilere bırakabilecek, insanlardan oluşturacağım.

Bakınız 100 yıllık bir geçmişimiz, kazanılmış hakkımız ve müktesebatımız var. Sektör unsurları olarak hepimiz her yerde gururla bunu ifade ediyoruz. Ancak şunu hep gözden kaçırdığımızın farkına vardım. Gereksiz hamaset ve geçmişle övünmek bizi oyalıyor ve sorunlarımızın çözümüne katkı sağlamıyor. 40 yıldır aynı noktadayız ve kısır bir şekilde aynı sorunları sadece konuşuyor ve çözüm aramadığımız gibi alternatif görüşlere de karşı çıkıyoruz.

Değişim ve dönüşümü günün şartlarına göre yapmaz, 40 yıldır bize bir şey sağlamayan ve tam aksine geri götüren mevcut sistemi yenilemez isek yarın bugünleri de arayacağız. Çünkü artık tıkandık. Hiçbir şey üretemiyoruz ve sürekli bölünerek, birimizi yıpratarak, en önemlisi çözüm aramayarak kendimize en büyük kötülüğü yapıyoruz.

Sahip olduğumuz gücü ve çokluğun getirdiği avantajları kullanmak istiyor isek yapacağımız 2 temel şey var. 1. Şirket sayısını asgariye düşürmek suretiyle Kurumsal İşletmeciliğe geçmek, 2. Mutlaka ve mutlaka profesyonel yönetim sistemine geçmek. Bunu biz kendi irademizle ve bağlı olduğumuz idareyi zorlayarak başarmalıyız. Bunu başarmak için de yanlışlarımızı kabul etmemiz ve mantıklı davranmamız gerekiyor. Aynı şeyleri yaparak farklı sonuçlar elde etmenin mümkün olmayacağını idrak etmemiz gerekiyor. Bugünlere hep duygusal yaklaşım sonucu geldik ve şu anda sektör en kötü dönemini yaşıyor. Artık ben ve seni atıp kocaman bir “BİZ” dememiz lazımdır. Bu sebeple kurumlarımızda bu dönüşümü sağlayabilecek donanım ve vizyonda yönetimler oluşturmak zorundayız.

Mutlaka farkındayız sektör bir yere gitmiyor, maalesef bir yere gidemiyor. Olumlu anlamda söylüyorum. Keşke bir yerlere gidebilsek!  1 asırlık geçmişi olan bu sektör ne yazık ki iç çekişmelere daldığı ve başka da bir şey yapamadığı için her geçen gün biraz daha geriye gidiyor. Yani birbirimizle uğraşmak, Şirket, Kooperatif, Dar Bölge şeklinde sürekli bölünmek için tükettiğimiz enerjiyi, değişim ve dönüşüme kullansak bu sorunların büyük bölümü yaşanmazdı.  Yapısal sorunlar ortada durduğu halde yıllardan beri yaptığımız tek iş Ahmet gitsin Mehmet veya bizim adamımız gelsin. Hâlbuki yapı ve sistem aynı olduktan sonra kişiyi değiştirmek sadece zaman kaybettirir, bizim yapmamız gereken şey bakış açısını değiştirmek olmalıdır, bu da farklı insanları, vizyonu daha geniş, liyakatli ve genç kadroları işbaşına getirmekle olur.

İnsan alışkanlıklarının esiri bir varlıktır. Aslında insanın ömrü de alışkanlıklarıyla mücadele ile geçer. Alışkanlığı değiştirmek nefse ağır geldiği için en zor şeydir. İnsan yeri geldiğinde dağı yerinden kaldırır ama küçük bir alışkanlığını değiştirmeye gücü yetmez. Böylesine çok çetin bir düşmandır alışkanlıklarımız. Alışkanlıklarınızı ihtiyaçlara ve şartlara göre değiştiremezseniz kendinizi yenileyemez ve sabit hale gelirsiniz. Geçmişten gelen köklü bir alışkanlığımız da genel kurullarda vekâlet ile temsil edilmek; bazı genel kurullarda rakip bir liste olmadığı halde seçimi kazanma yeter sayısından fazla vekâletname toplandığına, vekâletname verenlerin ayrıca genel kurulda hazır bulunduğuna bile şahit olduk. Her ne kadar sonraki genel kurullar için buna önlem anlamında bir tüzük değişikliği talebinde bulunacak isek de bu genel kurulu kapsamayacak. Vekâlet vermek, benim iradem kendime yönetici seçmeye yeterli değil zahmet olmazsa benim yerime sen bunu halleder misin anlamına gelir. İki yılda bir gününü ayırıp ekmeğini geleceğini ilgilendiren bu en önemli kararı bir başkasına havale etmek aklın almayacağı bir durum, esnafımızın bu hataya düşmeyeceğini düşünüyorum. Vekâletname verenlerin bu hatasından döneceklerini ve azilname çekeceklerini umuyorum.

Sorunlarla yaşamaya alışmış ve bunları kanıksamış olmak çok büyük tehlike. Sektör olarak daha iyisini ve sorunlardan kurtulmayı istiyor isek hatalı yönetim yüklerini sırtımızdan atmaktan başka çaremiz yoktur.

Öncelikle ifade edeyim; Eksikleri ve düzeltilmesi gereken yanları olmasına rağmen ÖTİS İdare, İşletmeci ve kentli ihtiyaçları açısından gerekli, doğru ve bu saatten sonra artık vaz geçilemez bir sistemdir. Sistemin en büyük eksikliklerinden bir tanesi, ödeme garantisi olmaması, ikincisi az yolcu taşıyan, rahat çalışan grupların sistemden faydalanma oranının daha yüksek olması, üçüncüsü ise maliyet güncellemesi zamanında idare bürokratlarının kamu gücünü kullanarak işi pazarlık usulüne çevirmeleridir.

Ödeme garantisi konusu önümüzdeki 2026 ÖTİS sözleşmesinde mutlaka yer almalıdır. Her ne kadar diğer operatör kurumlar sözleşme imzalaması aşamasında her şeye evet deseler de bu konu onlar için de hayati önemdedir ve bizimle beraber gerekli çabayı göstereceklerinden şüphe duymuyorum.

Avrupa’da farklılıkları olsa da bu sistemin örnekleri var. Mesela Avrupa da ÖTİS de olan Performans kriterlerine ilave olarak bonus ve ödül uygulamaları var. Yararlılık ve kalite esas alınarak, İstanbul şartlarına göre ek performans konusu geliştirilmelidir. “Eşitlik” esas alınarak SGO bazlı bir ödeme şekli oluşturuldu. Bunun neticesinde az sefer yapan, aracı az yıpranan, az yolcu taşıyanın sistemden fazla, total performansı yüksek olan ve aracı daha fazla yıprananın az gelir elde ettiği adil olmayan bir yapı oluştu. Bu durum sistemin bana göre diğer bir yumuşak karnıdır. ÖTİS ödemesinde işletmecinin sağladığı total katma değer mutlaka dikkate alınarak adil bir ödeme yapılmalıdır.

Sistem SGO ya göre ödemeyi içeriyor. Bireysel olarak işletmeci SGO performansına göre ödemesini düşük ya da belirlenen üst rakamdan alıyor. Yani bir yönüyle alacağı ücreti işletmecinin kendisi belirliyor. Durum böyle iken İETT sonradan bir SGO cezası uygulaması başlattı. Başlangıçta 2 bin, şimdi ise bin öğrenci bileti cari tarifesi tutarı, Şu anda SGO %90 altında kalan işletmeci o ay için 13.180,00 TL ceza ödüyor. Bu tutar birçok işletmecinin 1 yılda alacağı disiplin cezalarından fazla. Öncelikle böyle bir cezanın mantığı ve gerekliliği yoktur. Çünkü performansı düşük olan işletmeciye sistem zaten hak ettiği kadar hak ediş ödüyor. Ya da işletmeci az ücret alarak kendisini zaten cezalandırıyor. Bu neyin cezası? Ceza suçun karşılığıdır. SGO düşük diye bir suç olamaz. Garaj tahsis etmiyor ve dolayısıyla da yedek araç imkânı sağlamıyor, sonra da araç arızalanarak sefer kaybetti diye ceza uyguluyorsunuz. Bu uygulama son derece yanlış ve haksız bir uygulama. İETT’nin de aracı garaj ve yedek araç imkânına rağmen arıza yapıp yolda kalıyor ve sefer kaybı oluyor, şoföre ceza verebiliyor mu? İdarenin aklına bir şey geliyor ve şayet işine de geliyorsa ertesi gün uyguluyor.

Madem ki mantığı olmamasına rağmen SGO %90 dan düşük olanlara fahiş ceza uyguluyorsunuz o zaman SGO su tam olanlara da aynı miktarda prim verin. Verin ki adil olsun ve niyetinizi kimse sorgulamasın.

Garaj konusu açılmışken; garajlar, ÖTİS sistemine girerken bize vaat dilen ve bizi en çok cezbeden husustu. Bakın aradan geçen 5 yıl süre boyunca bu konuda bir arpa boyu yol almış değiliz. İdare bu konuda zorlanmalıdır. Canı istediği zaman istediği değişikliği bize dayatan idareye, önce garaj meselesini halletmesi şartı konmalıdır.

Hak ediş ödeme konusu mutlaka halledilmelidir. 3-4 ay hak edişini geç alan işletmecilere hem haksızlık yapılıyor, hem de sektöre olan ilgi azalıyor. Sektöre yeni yatırımcı gelmiyor, Bakın İETT 400 araçlık hat ihalesi açtı ve bir tane bile hat satamadı. Burada çok büyük bir haksızlık var, hak edişler takip eden ayın 16’sına kadar mutlaka ödenmelidir. 2026 sözleşmesinde ödeme garantisi bizim açımızdan birinci öncelik olacaktır.

Sistemde bir amortisman ödemesi ve araç yenileme problemi var. Sürdürülebilirlik açısından Araç yenileme ve Amortisman ödemesi hayati öneme sahip. İşletmeci reel maliyetler ile gerçek maliyetler arasındaki farkı karşılamak için karını da ekliyor Araç yenileme bedelini ise kar gibi görüyor ve biriktirmeden harcıyor, zamanı geldiğinde ise yarasının farkına varıyor. Artık iş işten geçmiş oluyor ve aracını yenilemekte zorlandığı için elden çıkarmak zorunda kalıyor. Şu anda araç yenileyenlerin çok büyük bölümü mevcut araçları 2-4 yaşında olanlar. Mevcut aracının 2. El değerini kullanarak, üzerine de aylık amortisman ödemesini ekleyerek yeni araç alabiliyorlar. Ancak 10 yaşın üzerinde aracı olanların (0) araç alabilme şans ve imkânları kalmadı, kalmıyor. Bu konuda şirketlerin öncülük yapmasına ihtiyaç vardır. Bu sisteme girerken 5,5 olan araç yaş ortalamamız 9,5 seviyelerine çıkmış durumdadır ve önümüzdeki en büyük tehlike budur.

Araç yenileme sorunu büyüyor ve sistemi tehdit ediyor. Şu anda, Mayıs ayı itibariyle 2015 ve daha düşük modelde 1560 araç var ve filonun %52’sini oluşturuyor. Çok ciddi bir problem var. İdarenin ve sektör temsilcilerinin bir araya gelip çözüm üretmeleri lazımdır. (0)Araç destek primi (10.000 tam bilet tutarı) olumlu ama yetersiz bir uygulamadır. İdare bu uygulamayı yaş gruplarına göre artırmalıdır. Mesela 10 yaşından büyük araçlar için 50 bin bilet olabilir. Amortisman ödemesinde 5 yaşından büyük araçlar için %10 hurda payı düşülmeyebilir. Ben bunları mesela anlamında yazdım. Muhakkak ki başka fikirlerde vardır veya ortaya çıkabilir. Bütün mesele liyakatli yöneticilerin idare ile oturup işi teknik çerçevede konuşabilmesidir. Bu takdirde mutlaka uygun çözümler bulunacaktır.

Bildiğiniz üzere elektronik sistemler konusu ÖTİS’e göre idarenin takdirinde. Ancak hali hazırda İETT deplase, bakım ve onarım işlerini İSBAK’a ihale etmiş olup,  İSBAK’ta dışarıdan hizmet aldığı firmalara yaptırıyor. Bu noktada sıkıntılar var. Deplaseler zamanında yapılmıyor ve işletmeci sefer kaybediyor, operasyonlarda yeni araçlara zarar veriliyor, araçlar uzak yerlere çağrılarak işletmecinin yakıt kaybına neden olunuyor, teknik elemanların yetkinlikleri hep tartışılıyor. Bu konularda da bir çalışma yapılarak zararların ortadan kaldırılması lazımdır.

Yaz aylarında Klima etkisiyle işletmeciler yakıttan zarar ediyorlar. Bu sorunda mutlaka çözülmelidir. Keza yakıt ödemelerinde ticari hız değişimlerinin iyi izlenerek anında müdahale şarttır. Özellikle kent merkezine inen birçok hatta ticari hızlarda anormal düşüşler var bu hatlarda işletmecilerin yakıt nedeniyle kayıpları oluyor.

Yine değişken giderler arasında yer alan Ağır ve rutin (önleyici) bakım kalemleri sabitler bölümüne alınarak birleştirilmelidir.

Araçlarımızın A ve B noktaları genellikle içler acısı durumdadır. Şoförlerimiz çok önemli ve zor bir görev yapıyor, görevini tamamladıktan sonra vardığı son durağında beşeri ihtiyaçlarını karşılayabileceği çay ocağı, tuvalet, mescit ve istirahat alanlarının yeniden düzenlenmesi ve ıslah edilmesi konusunda çok büyük eksiklerimiz var. Esasen ÖTİS sistemi gereği bu konuda yapılacak çalışmaların maliyetinin idare tarafından karşılanması gerekir. Bu konuda gerekli kurumsal talepleri yapacak ve şayet sonuç alamazsak da gerekirse şirket olarak bunu karşılayacağız.

Şoförlerimiz cefakar bir şekilde hizmet sunmaya çalışırken saldırılara uğruyor ve sahipsiz kalıyorlar. Ölümlü ve yaralamalı trafik kazaları yaşanıyor ve çoğu zaman takipsizlik sebebiyle büyük tazminatlar ödemek zorunda kalıyoruz. Bazen trafik kazalarında haklı olduğumuz halde kaza tutanakları aleyhimize çıkıyor ve buna itiraz etmemiz gerekiyor. Buna benzer konularda ortaklarımıza çözümler sunmak, şirket bünyesinde istihdam edilecek bir avukatla halledilebilir. Ayrıca tahkikat kurulu ve üst kurulda savunmalarımızın bir hukukçu tarafından yapılması olaya çok farklı bir boyut katacaktır.

Önüne konulan her şeye evet diyen yöneticiler sayesinde e-denetim konusu, bizi en çok hırpalayan konulardan biri haline geldi. Bize ÖTİS kurma aşamasında şoför kameralarının ceza amacıyla kullanılmayacağı sözü verilmişti, bunu o toplantılara katılan bütün başkanlar biliyordu. Esasen bu şekilde kameradan ceza yazılmasının hukuka uygunluğu da tartışma konusudur. Bu konuda idari olarak yapmamız gereken başvurularımızı yapacak ve sonuç alamazsak konuyu yargıya taşıyacağız.

Affınıza sığınıyorum uzun bir yazı olduğunun farkındayım, fakat o kadar önemli konular birkaç cümle ile geçiştirilemezdi. Tekrar genel kurulumuzun sektörümüze şirketimize, ortaklarımıza hayırlar getirmesini, barış huzur ve demokrasi şöleni şeklinde geçmesini temenni ediyor, bütün ortaklarımıza hayırlı işler, sağlıklı günler diliyorum.

Metrobüs 2006 yılında ilk olarak dile geldi ve filonun ilk araçları da 27 metre uzunluğu ile Hollanda’dan ithal edilen otobüsler oldu. Şoförsüz olacağı iddiasında bile bulunulan bu güzergah bugüne kadar uzadı ve birçok markanın hizmet verdiği bir hat oldu ama halen şoförlü!

Metrobüs hattının şüphesiz en büyük yükünü dünya devi Mercedes-Benz araçları çekiyor. Halen filonun çoğunluğunu oluşturmakta. Oysa yıllardır Mercedes-Benz araçları alınmadı. Artık kullanım ömrünü çoktan doldurmuş bu araçlar İstanbul’un yükünü halen taşıyor. Bu tahmini dahi imkansız bir başarı! Mercedes-Benz bu başarısı ile ne kadar övünse azdır. Evet sefer esnasında arıza yapanları var ama bu yaştaki araçların hem de böylesi sefer tamamlama ortalaması yakalaması bile büyük bir başarı. Mercedes-Benz bu başarısı ile aslında neden dünya devi olduğunu da açıklamış oluyor. Artık araçların kilometre saatleri dahi kaç kere devir yaptı hesaplamak imkansız ama hattın yoğunluğu ve araç yaşlarına rağmen sapasağlam bir filo olarak bu araçlar İstanbul halkına hizmet veriyor.

Yıllar içerisinde bu güzergahta kullanılmak üzere başka markalarda denendi ama verim alınamama sebebi ile iç hatlara bu araçlar çekildi. Sonrasında 2022 yılında ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yüklü bir alım daha gerçekleşti ve OTOKAR ile AKIA markalı metrobüs araçları filoya dahil oldu. Her iki markanın araçları da ilk defa yollara bu vesile ile çıktı. Yani ilk metrobüs deneyimleri İstanbul oldu. Bildiğim kadarı ile bu alımlar sayesinde Metrobüs filosunun yaklaşık 3’te 1’i yenilenmiş oldu. Lakin halen filonun ağırlığı Mercedes-Benz!

Yeni bir otobüse kusur bulmak kolay değildir. Kusurlar zamanla – eskime ile ortaya çıkacaktır. Dayanıklılık aracın kilometre ve yaş alması ile ölçülecektir. Bugün itibari ile artık filoya dahil olan OTOKAR ve AKİA araçları da değerlendirme sürecine ulaştı diyebiliriz. 4. yıllarını filoda yaşıyorlar ve yüksek kilometrelere ulaştılar. Metrobüs filosunda ki performansları eminim ki birçok belediyenin de artık incelemesi altındadır. Arıza sayıları, sefer gerçekleştirme oranları ve bakım giderleri çok iyi incelenmelidir. Çünkü toplam sahip olma maliyeti bir işletme için en önemli kriter olmalıdır. Eğer bu markalar da benzer başarıları sergileyebiliyorsa kendilerini ispatlamışlar demektir.

Bana otobüslerle ilgili durmadan sorular geliyor. Benzer sorular Metrobüs’e dahil olan OTOKAR ve AKİA için de geliyordu. Verdiğim cevap ise “hele 3 yılı araçlar devirsin, sağlıklı değerlendirme o zaman olur” diyordum. İşte bugün artık zamanı, ülkemiz için 2 değerli marka İstanbul’a yaklaşık 4 yıldır hizmet veriyor metrobüs hattında. Milyonlarca insanı evinden işine, sevdiklerine 7/24 esasıyla taşıdı. umarım nasılsa sattık mantığı ile bu firmalarımız davranmaz ve çalışan araçların eksikleri ile alınan geri bildirimler de yeni üretimlerine ışık olur. Sonuçta kul yapısı elbet hatası – kusuru olacak. Ancak hata ders çıkarıldığında değerlidir, üstü örtüldüğünde değil!

Ve hatta bu değerlendirme otobüsü otobüs yapan tüm bileşenler için de yapılmalı. Şanzıman, Klima v.s, tek tek ele alınmalı!

Tabii bizim için yaz mevsimi sadece hava değişimiyle gelmiyor; aynı zamanda sorumluluk ve değerlendirme zamanı. İstanbul Halk Ulaşım olarak, artık geleneksel hale gelen ve her iki yılda bir gerçekleştirdiğimiz genel kurulumuz yaklaşıyor. Allah nasip ederse, önümüzdeki aylarda bu süreci tamamlayacağız. Bu, sadece bir prosedür değil, aynı zamanda esnafımızdan güven tazelediğimiz bir süreç. İki yıl boyunca yaptıklarımızın değerlendirmesini ortaklarımız yapıyor, biz de bu değerlendirmeye göre yolumuza devam ediyor veya teşekkür edip kenara çekiliyoruz. Bu kez de, bazı kadro değişiklikleriyle birlikte bu yola tekrar çıkıyoruz. Allah nasip ederse, yeni döneme hazırız.

Bu süreçte İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile birçok konuyu olumlu bir noktaya taşıdık. Geçtiğimiz sayıda da ifade ettiğim gibi, yıl sonuna kadar – hatta 2026 Ocak ayı sonuna kadar – belirli bir ödeme takvimi oluşturuldu. Bu, uzun süredir talep ettiğimiz çok önemli bir adımdı. Belirsizlik hem esnafı hem sektörü yoruyordu. Şimdi en azından önümüzü görebiliyoruz. Ayrıca içeride birikmiş olan hakedişimizin de ara ödeme olarak yapılacağı yönünde Genel Sekreterimiz tarafından verilen söz, bizi umutlandırdı. Henüz ödeme yapılmadı ancak Temmuz ortası ya da sonunda gerçekleşmesini ümit ediyoruz.

İETT ile de önemli mesafeler kat ettik. Özellikle araç muayeneleri konusunda ciddi bir iyileştirme sağladık. Daha önce 242 kriter üzerinden yapılan değerlendirme, uzun çalışmalar sonucu 170’e indirildi. TÜVTÜRK muayenesinden geçen araçlarımız artık İETT denetiminden de rahatlıkla geçiyor. Bu konuda İETT Genel Müdürlüğü ve ilgili birimlerine teşekkür ediyoruz.

Ayrıca ceza skalasında da esnafı zor durumda bırakmayan düzenlemeler yapıldı. Bu süreç, altı aylık bir görüşmenin ardından sağduyulu yaklaşımla şekillendi. Bir başka önemli konu ise araç kredileri. Şu anda bir halk otobüsünün maliyeti 10 milyonu geçmiş durumda. Ancak esnafımıza verilen kredi oranı hâlâ %25 seviyesinde. Bu, sürdürülebilir değil. Biz, bu oranının en az %80'e çıkarılmasını talep ediyoruz. Ayrıca özel halk otobüslerine sıfır araç alımında KDV muafiyeti talebimiz sürüyor.

Mülkiyet hakkı konusundaki taleplerimiz de devam ediyor. Türkiye'de halk otobüsçülüğü tek tip değil. Belediyeye bağlı imtiyaz devri, ihaleli hatlar, minibüsten dönüşen sistemler gibi farklı uygulamalar var. Biz İstanbul’da süresiz, ücret ödemeden bu işi yapma hakkımızın korunmasını istiyoruz. Ruhsat parası ödüyor, vergi veriyor, sorumluluğumuzu yerine getiriyoruz.

Bir diğer önemli konu da 65 yaş üstü vatandaşlarımızın ücretsiz taşınması. 2015’ten bu yana yürürlükte olan bu uygulamanın ödemelerinde Sayıştay’ın “çifte ödeme olur” bulgusu nedeniyle sıkıntı yaşandı. 2024 başından bu yana bu ödeme durduruldu. Ancak çözüme kavuşacağı yönünde umutluyuz. Zira bazı deniz hatlarına ödemeler yapılmış durumda. Biz de en kısa sürede bu ödemelerin başlayacağına inanıyoruz. Evet, ödenen rakam komik düzeyde; bazı hatlarımızda günde 150-200 kişi taşıyoruz, ama buna bile eyvallah diyoruz.

Sonuç olarak; biz bu sektörü ayakta tutmaya çalışıyoruz. Sorunlarımız çok, ama çözüm irademiz de aynı oranda güçlü. Yeni dönemde Hükümet kanadında sürdüreceğimiz çalışmalar;

1. Mülkiyet hakkının net şekilde tanımlanması,
2. Araç alımında KDV muafiyeti,
3. Esnaf kredilerinde %80’e varan destek,
4. 65 yaş ödemesinin yeniden başlaması ve rakamında yeniden düzenleme,

Tüm bu beklentilerle birlikte, İstanbul Halk Ulaşım ailesine ve tüm esnafımıza saygı ve sevgilerimi sunuyorum. Genel kurul tarihini en kısa sürede paylaşacağız. Herkese kazasız, belasız, bereketli bir yaz sezonu diliyorum.

Bugün biriyle karşılaştığınızda, ona gösterdiğiniz saygı çoğu zaman onun "kim" olduğuna, "ne" olduğuna bağlıdır. Kravatına, mevkiine, kartvizitine, sosyal medya profiline… Müdürse, başkansa, generalse… Cümleleriniz değişir, beden diliniz değişir, ses tonunuz bile yumuşar. Peki ya garsonsa? Kapıyı açan görevliyse? Asansörde temizlik yapan bir emekçiyse? O zaman ne oluyor? Göz temasını bile gereksiz buluyoruz çoğu zaman.

Halbuki saygının kıymeti, onu yukarıya göstermekle değil, aşağıya gösterebildiğimizde ortaya çıkar. Çünkü yukarıya saygı, çoğu zaman mecburidir. Toplumsal kodlar, görgü kuralları, hatta bazen çıkar ilişkileri gerektirir bunu. Ama aşağıya gösterilen saygı, çıkar gözetmeyen bir yüreğin ürünüdür. O, içten gelir. O, karakterden gelir.

Bir insanı tanımak mı istiyorsun? Güçsüze, yoksula, senden olmayana, senden küçük olana nasıl davrandığına bak. Sekretere, çaycıya, apartman görevlisine, sokaktaki çocuğa, yaşlı bir kadına, kimsesize... O insanlarla konuşma biçimi, yüzüne mi baktığı yoksa üzerinden mi geçtiği, işte sana o kişinin kişilik haritasıdır.

Dünyada ne çok insan, saygıyı sadece "yukarı" doğru gösterilecek bir şey sanıyor. Oysa saygı yönlü değil, yaygındır. Bir binanın yalnızca çatı süsü değil, temeli gibidir. Temel ne kadar sağlam olursa, o kadar yükseğe çıkılabilir. Temeli zayıf bir bina nasıl yıkılırsa, kişiliği zayıf bir insan da öyle çöker. Eninde sonunda.

Gerçek saygı, üniformaya değil insana duyulandır. Statüye değil emeğe, menfaate değil vicdana dayalıdır. Kişiliğin vitrine değil, perde arkasına bakmak gerekir. Çünkü orası makyajsızdır, filtresizdir, doğal halidir insanın. Bütün maskelerin düştüğü yerde, asıl yüzler görünür. Orası, en çıplak aynadır insan için.

Saygı, sadece bir davranış değil; bir duruş, bir bakış açısıdır. Karşındakine değil, önce kendine duyulan bir hürmettir aslında. İçtenliği olan, samimi bir merhaba, yere düşen bir kalemi uzatmak, selamı alan değil veren olmak, işte gerçek kişilik orada yeşerir.

Kibirle büyüyen insan, aslında içten içe küçülür. Çünkü yukarıdan bakmak, aşağıyı küçümsemek değildir. Yukarıdan bakmak, çoğu zaman aşağıyı görememektir. Ve bu körlük, kişiliğin en tehlikeli boşluğudur. Gerçek büyüklük, kimsenin beklemediği bir anda, en küçük görülen kişiye gösterilen büyük saygıyla ölçülür.

Unutmayalım:
Birine iyi davranıyorsan çünkü “o biri”, bu kibarlık değildir; bu stratejidir.
Ama birine iyi davranıyorsan çünkü “o bir insan”, işte bu kişiliktir.

Ve biz, tam da bu farkta insan oluruz.

1. Raylı Sistem ile Lastik Tekerleklinin Entegrasyonu: Modern Ulaşımın Temeli

Modern şehir içi ulaşım çözümleri, çok modlu entegrasyon ile başarılabilir. Yani metro, tramvay gibi raylı sistemler ile özel halk otobüsleri ve belediye otobüslerinin birlikte ve uyumlu şekilde çalıştığı bir sistem kurulmalıdır. Bu entegrasyon sayesinde:

            •          Yolcu bekleme süresi azalır,

            •          Araç verimliliği artar,

            •          Toplu taşımanın cazibesi yükselir.

Bugün Londra, Berlin, Tokyo gibi metropollerde bu entegrasyon başarıyla sağlanmıştır.

2. Özel Müteşebbislerin Rolü ve Önemi

Ulaşım hizmetinin sadece kamu kaynaklarıyla yürütülmesi, sürdürülebilir değildir. Özel müteşebbisler, hem esnek işletme kabiliyetleri hem de daha düşük maliyetli hizmet üretme becerileriyle, şehir içi taşımacılığın en önemli aktörlerinden biridir. İstanbul gibi 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir şehirde özel halk otobüsçüleri:

            •          Günde 2 milyonu aşkın yolcu taşımakta,

            •          4 bine yakın araçla hizmet sunmakta,

            •          Yaklaşık 25 bin kişiye doğrudan istihdam sağlamaktadır.

Ancak bu sektör; mevzuat karmaşası, mali sürdürülebilirlik eksikliği ve sistemdeki belirsizlikler nedeniyle sık sık zorluklarla karşı karşıya kalmaktadır.

3. Dünyadaki Başarılı Özel Ulaşım Modelleri

Küresel ölçekte özel otobüs işletmeciliğini başarıyla yürüten örnekler şunlardır:

Londra: Bilet gelirinin %100’ü devlet tarafından toplanır, özel firmalara kilometre başı ödeme yapılır.

Seul: Gelirin %80’i belediye tarafından karşılanır, geri kalan bilet satışlarından alınır.

Tokyo: Devlet sübvanse eder, ancak hat bazlı lisanslarla özel sektörün geliri korunur.

Paris: Devletin yıllık ulaşım bütçesi 9 milyar €, bilet geliri ile sübvansiyon dengelenir.

4. Devlet Katkıları: Dünyada Biletin Ne Kadarı Devlet Tarafından Ödeniyor?

Metropollerde bilet fiyatları, gerçek maliyetin çok altındadır. Çünkü ulaşım bir sosyal hak olarak kabul edilmekte ve devlet tarafından sübvanse edilmektedir.

            •          Londra’da: Yolcudan alınan ücret, maliyetin yalnızca %30’unu karşılar.

            •          Paris’te: Ortalama bilet fiyatı 2.10 € ama gerçek maliyet 5 €’dur.

            •          Berlin’de: Bir yolcunun belediyeye maliyeti 3.8 € iken, 2.2 €’ya biner.

            •          Seul’de: Her yıl yaklaşık 1.5 milyar $ ulaşım sübvansiyonu verilir.

Bu örneklerde görüldüğü üzere, devlet desteği olmadan modern toplu taşıma sistemlerinin sürdürülebilir olması mümkün değildir.

5. İstanbul’da Özel Halk Otobüslerinin Gelecek Perspektifi

İstanbul, bugüne dek özel halk otobüsçülüğü sistemini yarı-kamusal bir modelle sürdürmüştür. Ancak artık bu sistemin:

            •          Müktesep hakların korunması,

            •          Yatırımcı güvenliğinin sağlanması,

            •          Gelir modeli ve ödeme sistemlerinin şeffaflaştırılması,

            •          Gider desteklemelerinin (akaryakıt, bakım, sigorta vb.) sistematik hâle getirilmesi gerekmektedir.

Ayrıca, sabit kilometre ödemeleri yerine hizmet kalitesine göre teşvik, dijital takip ve performans puanlaması, mesleki liyakat ve eğitim zorunluluğu gibi çağdaş uygulamalar da devreye sokulmalıdır.

6. Sonuç: Mutlu Şoför, Mutlu Yolcu, Güvenli Gelecek

İstanbul’daki özel halk otobüsleri artık mutlu olmak istiyor. Sadece geçim derdiyle değil, onurla hizmet eden, kamuya karşı sorumluluğunun bilincinde ve emeklerinin karşılığını alan bir yapı talep ediyor.

Gelecekte İstanbul için öngörülen sistem:

            •          Özel sektörün kurumsal yapılarla güçlendirildiği,

            •          Kamu denetiminin akılcı ve hakkaniyetli uygulandığı,

            •          Yolcu memnuniyetinin öncelediği,

            •          Ve herkesin hakkını aldığı bir “Yeni Nesil Toplu Ulaşım Modeli” olmalıdır biraz daha geliştirilerek modelin adına dünyada İstanbul demeliyiz..

Bu nedenle, kısa süre önce “bir kontak kapama” süreci yaşandı. Eylem değildi bu. Hakkını arayanların zorunlu bir refleksiydi. Araçlarımızı rotasyondan çekmek için İETT’ye dilekçelerimizi vermiştik. Amacımız bağcıyı dövmek değil, üzüm yemekti. Ama muhatap bulamadık, sesimizi duyan olmadı. O gece saat 01.00’e kadar şirketimiz ev sahipliğinde bir kriz masası kurduk. Tüm şirketler, kooperatifler oradaydı. Ne yapabiliriz, nasıl bu sıkışmışlıktan çıkarız diye sabaha kadar tartıştık.

Sabah geldiğinde, birçok araç trafiğe çıkmadı. Çünkü insanlar, borçla iş yürütüyordu. Yakıt alamayan, maaş ödeyemeyen bir sektör artık sürdürülebilir değil. Ardından Genel Sekreter’le yapılan görüşmede bir protokol imzalandı. Ocak 2026’ya kadar ödeme planı yapılacağı belirtildi. Bu bir adımdı elbet. Ama yetiyor mu? Hayır. Araç başına en az 1 milyonluk bir düzenleme gerekiyordu. Biz verilen söze sadığız. Karşı taraf da sadık kalacak mı, göreceğiz. Bekliyoruz.

İyileşmeler Var Ama Yetersiz

Bu süreçte sadece para konuşulmadı elbette. Araç muayenelerinde uzun süredir yaşanan baskı da gündemdeydi. Ufak tefek eksikler – örneğin sticker yokluğu, etiket eksikliği – ciddi rapor cezalarına yol açıyordu. Oysa o malzemeleri bizim temin etmemiz mümkün değil, İETT verecek ki biz de takalım. Şimdilik bu konuda bir gevşeme var. Ama yine de sahadaki denetimler hâlâ yıpratıcı.

Yangın tüpünden koltuk etiketine kadar her detayda baskı uygulanıyor. Hangi kriter varsa, TÜVTÜRK ile aynı olmalı. Aksi takdirde keyfi uygulamaların önünü alamayız. Bu konuda küçük ama olumlu adımlar atıldı. Fakat daha gidecek çok yolumuz var.

Esnafı Sırtında Taşıyan Sistemin, İçinde Esnaf Eziliyor

Bir diğer büyük sorun ise araç değişimi. Bugün sıfır bir araç 10 milyon 800 bin TL. Kredi çekse esnaf 18 milyon borçlanıyor. Bu rakamlarla yenileme şansı neredeyse yok. Oysa daha önce alınmış bir Meclis kararı vardı: Araç değişimi yapanın içerideki alacağı ödenecek. Bu karar hâlâ uygulanmadı. Esnaf buna güvenip araç siparişi verdi. Şimdi kara kara düşünüyor.

Bu şehirde kamu hizmeti sunuyoruz. Yakıtı peşin alıyoruz, bakım ücretleri sürekli artıyor, ama kendi alacağımızı aylarca bekliyoruz. Geç ödemeden dolayı bazı firmalar gecikme faizi uyguluyor. Peki bizim paramız geç ödendiğinde kim bize faiz ödeyecek? Esnaf hem alacağını bekliyor, hem gecikme cezası ödüyor. Bu denklem sürdürülemez. Ve artık bu sistemin yükünü sadece “sabır” çekemez.

Birlik Görüntüsü Vardı, Ama Gerçek Birlik Sağlanamadı

Bu süreçte ortaya çıkan en önemli başlıklardan biri de dayanışma oldu. Evet, bir birlik görüntüsü vardı. Ama tam anlamıyla bir birlik miydi? Hayır. %80 oranında bir dayanışma sağlandı ama bazı kooperatifler bu sürece ya mecburen katıldı, ya da hiç dahil olmadı. Oysa bu tür krizlerde bütün sektör tek ses olmalı. Dağınıklık, çözümü zora sokar. İETT kimin ne yaptığını biliyor. Bilgi akışı mevcut. Bu nedenle artık herkesin sorumluluk bilinciyle hareket etmesi gerekiyor. Gerçek birlik, sadece kriz anında değil; her zaman birlikte durabilmektir.

Şu anda Şubat ayından itibaren araç başına ortalama 120-130 bin TL alacak birikti. Mart, Nisan, Mayıs, Haziran derken bu rakam yaklaşık 2.3 - 2.4 milyon TL seviyelerine ulaştı. Ara ödeme sözleri var ama uygulanıp uygulanmayacağı meçhul. Üstelik bu ödeme takvimiyle bile, her ay araç başına 100 bin TL civarında içeriye giriyoruz. 4 ay geriden geliyoruz. Bundan sonrası için ise en azından “kestiğimiz faturanın tamamını alabilmeliyiz” beklentisindeyiz.

Bu sektör nefes istiyor. Kredi istiyor, anlayış istiyor. En önemlisi hakkını zamanında almak istiyor. Beklentimiz büyük değil: Ne aldıysak, onun karşılığını zamanında alalım. Bu yaz bir dönüm noktası olabilir. Eğer samimiyet varsa, bu krizler fırsata dönüşebilir. Ama eğer yine oyalama, yine erteleme olursa… O zaman tekrar aynı krizlerin eşiğine gelmemiz kaçınılmaz olur.

Zor bir süreçten geçiyoruz. Hepimizin bildiği gibi, 22 Mayıs’ta radikal bir karar aldık. Ve evet, bu karar zorunluydu. Ne kontak kapatma ne eylem… Söz konusu olan, esnafın artık yakıt alamayacak duruma gelmesiydi. Şoför maaşı, araçların bakımı, günlük yakıt giderleri karşılanamaz hale geldi. Bu sebeple işe çıkamayan onlarca, yüzlerce esnaf oldu. Bu gerçeği en açık haliyle tüm yetkililere ilettik.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile yürüttüğümüz müzakereler sonucunda, Ocak 2026’ya kadar sürecek bir ödeme takvimi üzerinde mutabık kaldık. Yeni genel sekreter Volkan Bey’in de açık taahhüdünü aldık. Haziran ayından başlayarak hangi ayda ne kadar ödeme yapılacağı yazılı olarak belirlenmiş durumda. Bu, camiamıza hayırlı olsun. Bu süreçte büyük fedakârlık gösteren esnaflarımıza da yürekten teşekkür ederim. Borç harç içerisinde bile olsa, işini severek sürdüren, bize güvenen, şehrine hizmet etmeye devam eden tüm kardeşlerimize minnettarız.

Unutmayalım ki biz, esnaf varsa varız. Esnaf yoksa biz de yokuz. Şehir için, vatandaşlarımız için kırmadan dökmeden, sağduyuyla süreci yönetmek en doğru yoldu. Öyle de yaptık. Ben 35 yıllık bir esnafım. 1989’da da benzer bir kriz yaşanmıştı. Şimdi yeniden benzer zorluklarla yüz yüzeyiz. Ama biz bu mesleği sadece geçim için değil, bir yaşam biçimi olarak yapıyoruz. Ailelerimizi bu meslekten geçindiriyoruz.

Süreç aslında 2023 Ağustos ayında başladı. 15-16 Ağustos tarihlerinde İBB önünde yaptığımız açıklamada, içinde bulunduğumuz zorluklara dikkat çektik. Dedik ki, bu işi bir ödeme takvimine bağlayalım. Aylık fatura bazlı ödemelerle süreci rutinleştirelim. İçeride bakiye kalıyor, bunu biliyoruz. Ama en azından Ocak, Şubat, Mart gibi ayların hak edişlerini kapatalım istiyoruz.

Son dönemde yaşanan sıkıntıların temelinde ise ödemelerdeki gecikmeler vardı. Özellikle Nisan 15 ile Mayıs 15 dönemindeki ödemelerin gecikmesi, sabrı taşıran nokta oldu. Bunun yanı sıra yaklaşık 1-1,5 yıldır süren denetim ve muayene baskısı da esnafı iyice zorladı. Araç başı çıkan muayene maliyetleri 100 bin ile 200 bin TL arasında değişiyor. Ödeme alınamazken bu tür yüklerin üst üste binmesi esnafı iyice köşeye sıkıştırdı.

Ancak buradan İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü’ne de bir teşekkür borcum var. Genel müdürümüz ve ekibiyle yaklaşık 3-4 aydır yürüttüğümüz görüşmelerde sağduyulu adımlar atıldı. Araç muayenelerinde esnafın nefes almasını sağlayan iyileştirmeler yapıldı. Saha denetimleri daha makul seviyeye çekildi. Bu yaklaşım için kendilerine teşekkür ediyorum.

İstanbul gibi bir metropolde 3.000 özel halk otobüsü hizmet veriyor. Bu sistemi tek bir sesle yürütmek kolay değil. Sistemde iyi niyetli ile art niyetli olanı ayırmak gerekiyor. Bu da kamu idaresinin görevi. Zira bu ayrım yapılmazsa, iyi çalışan da kötüyle aynı kefeye konuyor ve yük kamuya da, sisteme de yansıyor. O zaman ne oluyor? İBB “kazanamıyoruz, ödeyemiyoruz” noktasına geliyor.

Bu yüzden umuyorum ki bu kriz, son olur. Esnaflarımız, İstanbul’a yakışır bir şekilde hizmetini sürdürecektir. Kimse durduk yere var olan düzenini bozmak istemez. Bu tür kararlar, ancak zaruretten alınır.

Son söz olarak tekrar ifade etmek istiyorum: Yaklaşan Kurban Bayramı hepimize mübarek olsun. Camia olarak, şehir olarak, millet olarak sağlıklı, huzurlu, kazasız, belasız bir bayram ve yaz mevsimi geçirmemizi diliyorum.

İstanbul’da faaliyet gösteren 3.021 özel halk otobüsü, İETT denetiminde günlük ulaşım yükünün büyük bir bölümünü taşımaktadır. Bu hizmet, maliyet etkinliği açısından değerlendirildiğinde, kamu kaynaklarının verimli kullanımı anlamına gelmektedir. Nitekim İETT tarafından işletilen araçlara göre özel halk otobüsleri aynı hizmeti yaklaşık üçte bir maliyetle sunmaktadır. Bu durum, kamu bütçesi açısından ciddi bir avantaj sağlamaktadır.

Finansal Tıkanma: Beş Yılda Derinleşen Sorun

Son beş yıldır süregelen ödeme düzensizlikleri ve yetersizlikler, özel halk otobüsü işletmeciliğinde yapısal bir finansal tıkanmaya yol açmıştır. Akaryakıt giderleri, personel maaşları, SGK ve vergi yükümlülükleri gibi temel maliyet kalemlerini karşılamakta zorlanan birçok işletmeci, 22 Mayıs 2025 tarihinde ilk kez fiili imkânsızlık nedeniyle hizmet veremez duruma gelmiştir. Bu durum bir eylem değil, sürdürülemezliğin doğal ve kaçınılmaz bir sonucudur.

Denetim ve Muayene Kriterlerinde Gerçeklikten Uzak Yaklaşım

Finansal darboğaz sürerken, sahada uygulanan denetim ve muayene kriterleri sektöre ilave yükler getirmektedir. Türkiye’de başka hiçbir büyükşehirde bulunmayan detaylı ve neredeyse sıfır kilometre donanım beklentisi, yaş almış araçlara dayatılmakta; bu ise hem ekonomik gerçeklerle hem de teknik fizibiliteyle çelişmektedir. Kalite, konfor ve güvenlik elbette önemlidir; ancak beklentilerin araç yaşı ve teknik sınırlar gözetilerek belirlenmesi, sistemin sürdürülebilirliği açısından elzemdir.

Krizin Ardından Gelen Müdahale ve Kırılgan Umut

22 Mayıs sabahında yaşanan hizmet kesintisi sonrası, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreteri başkanlığında gerçekleştirilen toplantı, sektör adına önemli bir dönüm noktası olmuştur. Görüşmede, öngörülebilir bir ödeme planı oluşturulması ve akaryakıt temini konularında çözüm odaklı adımlar atılmış, ayrıca sahadaki muayene ve denetim sistemlerinde bazı iyileştirmeler gündeme alınmıştır

Ancak, bu adımlar ne yazık ki krizin ardından ve zorunluluk sonucu gelmiştir. Gerçek çözüm, bu adımların krizi önleyici biçimde, proaktif bir yaklaşımla zamanında atılmasıyla mümkündür.

Kamu-Özel İş Birliği Modeli Yeniden Tanımlanmalıdır

İstanbul’un ulaşım sisteminin en stratejik unsurlarından biri olan özel halk otobüsçülüğü, yalnızca bir taşımacılık faaliyeti değil, aynı zamanda kentsel hizmetlerin sürekliliği açısından kritik bir kamu fonksiyonudur. Bu bağlamda, kamu otoritesi ve özel sektör aktörleri arasında kurulacak kalıcı, düzenli ve kurumsallaşmış bir diyalog mekanizması, sistemin geleceği açısından zorunluluktur.

Stratejik Çözüm Önerileri

1. Ödeme Sisteminin Reformu: Sabit takvimli, gecikmesiz, dijital takip sistemine entegre bir ödeme modeli geliştirilmelidir.
2. Teknik Muayene Standartlarının Gözden Geçirilmesi: Araç yaşına ve tipine göre ayrıştırılmış, gerçekçi ve maliyeti gözeten denetim sistemi oluşturulmalıdır.
3. Ceza Sistemi Yerine Rehberlik Sistemi: Denetimler, cezalandırma yerine iyileştirme ve rehberlik odaklı hale getirilmelidir.
4. Düzenli Ortak Komisyon Toplantıları: İETT, İBB ve özel sektör temsilcilerinden oluşan “Ulaşım İşbirliği Konseyi” kurulmalıdır.
5. Özlük ve Müktesep Hakların Korunması: Sektör çalışanlarının ve işletmecilerinin sosyal hakları güvence altına alınmalı, geçmiş kazanımlar korunmalıdır.

Kent içi ulaşımın ana omurgasını oluşturan özel halk otobüsü işletmeciliği, İstanbul’un sürdürülebilirliği açısından vazgeçilmezdir. Bu sistemin çökmesi, sadece ekonomik değil; sosyal ve lojistik bir kriz doğuracaktır. Bu nedenle, özel halk otobüsçülüğünün yaşadığı sorunlar salt bir sektör krizi değil, bir şehir sisteminin alarmıdır.

Kamu ve özel sektör, bu sorunu birlikte ve eşgüdüm içerisinde çözmekle yükümlüdür. Geciken her karar, büyüyen bir maliyet ve kayıptır.

Yıllarca her zorluğa karşın vatandaşa hizmet sunan bu esnaf kitlesinin bilerek görmezden gelinmesi sonucu büyük bir faciaya sürüklendi İstanbul halkı. Bu şehre hayat veren halk otobüsçülere yakıt parasını bile çok gören anlayış sonucu İstanbul kara bir sabaha uyandı. İnsanlar işlerine, okullarına ulaşamadı. Ve yine otobüsçünün özverisi ile öğlen olmadan kontaklar açıldı. Emek bu kadar hor görülmemeli!

Şuan için otobüs esnafı bir ödeme planı dahilinde yeniden çalışmaya başladı ancak halen sorun nedir diye düşünme gayesi var mı? Sistemin zarar etme boyutuna ulaşmasının asıl muhatapları soruşturuluyor mu? Bu otobüsçüler kurallarını kendileri koymadığı bir plan dahilinde şehre hizmet veriyor. Hat, orer, ücret tarifesi gibi tüm bileşenler idare tarafından belirleniyor. O zaman sistemin zararı kime sorulmalı?

Yıllardır şehiriçi yolcu taşımacılığı siyasete alet edilmemeli diyorum. Çünkü bu sorun tüm illerde yaşanıyor. Bu zorunlu bir kamu hizmetidir. Aksamasına asla fırsat verilmemeli. Gelirler ve ödemeler güvence altına alınmalıdır. Aksi halde şehirlerde tüm akış sekteye uğrar. Vatandaşın toplu ulaşım zorunlu hakkıdır. Şuan tüm illerde otobüs filoları dökülüyor. Örneğin Kayseri’ye yaklaşık 20 yıldır sıfır otobüs girmedi! Oysa bir büyükşehirden bahsediyorum. Bu örnekleri çoğaltabiliriz. İnsanımız kaliteli, konforlu ve güvenli taşımacılığı hak etmiyor mu? Sırf ucuz-beleş olsun ve bu alandan siyasal fayda sağlayayım anlayışı ile tam bilet yolcularına edilen reva mı?

Yazık, bugün İstanbul yarın başka bir şehir. Ama halen sorun nedir diye düşünen ve kalıcı bir çözüm için çabalayan kamu iradesi yok.

İstanbul’da esnaf ayaklandı, deprem olmasaydı otobüslerin tamamı kontak kapatacaktı. Buna rağmen İBB yönetiminden sorun çözücü bir adım atılmadı. Sanki bu toplu ulaşım hizmeti başka bir yapının görevi gibi sessiz kalındı! Çiftçiye, emekliye, öğrenciye destek adına bütçe yaratabilen İstanbul Büyükşehir Belediyesi halkın zorunlu ihtiyacı olan toplu taşımayı sanırım kendi görev alanı olarak görmüyor. Oysa devletin belediyelere yüklediği sadece birkaç iş var. Bunların başında da toplu taşıma gelir. Bir belediye toplu taşıma hizmetini sunduktan sonra ancak diğer projeler ile vatandaşın yanında olur. Aksi halde diğer alanlarda ki yatırımların amacı sorgulanır. Burada sadece “3000 esnafı korumak yerine milyonlardan oy kazanırım” amacı var ise uzun vadede yıkımı büyük olur. Çünkü bu milyonların toplu ulaşıma ihtiyacı her gün her saat var.

Tamponu çizik diyerek iş verilmeyen otobüsçüden öte durakta bekleyen vatandaş mağdur. Birileri işgüzarlık yapan o birimlere bunu iyi anlatmalı. Basit eksiklerle bağlanan her bir araç gün boyu yüzlerce insanın ulaşımını aksatıyor. Kendini üstlere ispatlama gayesi mi güdüyor birileri bilemem ancak hakkını alamayan bir esnafa bu kadar baskı kabul görmez.

Bugün İstanbul’da özel halk otobüsçü eyleminden bile depremde insanlar mağdur olmaması adına vazgeçti. Oysa esnaftan çok daha önce bazı birimler bu özveriyi göstermeliydi. İstanbul’u özel halk otobüsçü yönetmiyor, otobüsçü sadece hizmet sunuyor. Özveri göstermesi gereken otobüsçü olmamalı. Yakında bu gidişle kontak kapanır. İstanbulluyu tavsiyem motosiklet alın, yoksa bu trafik çekilmez!

Önceki sistemde her özel halk otobüsü kendi kazancını doğrudan elde ediyordu. Bu durum araçlar arasında yolda rekabete, yolcu memnuniyetsizliğine ve çalışan huzursuzluğuna neden oluyordu. Zamanın şartlarına uygun olarak, o dönemin yöneticileriyle birlikte radikal bir karar aldık. Ben de o zaman Özulaş yönetimindeydim. Yüzde 99 mutabakatla yeni sisteme geçildi. İlk başta sistem hem kazanç hem de çalışma düzeni açısından oldukça olumlu karşılandı.

Ancak zamanla, özellikle İBB'nin verdiği sözleri tutmaması ve ödemelerdeki ciddi gecikmeler esnafı sistemden soğuttu. Artık yöneticiler de bu sistemin esnafa anlatılmasında zorlanmakta. Bu noktada İBB yönetimi acilen şirketleri ve kooperatifleri bir araya getirmeli; eksikler tartışılmalı ve düzeltilmelidir. Çalıştaylar yapılmadan, açık diyalog kurulmadan sistemin daha da kötüye gittiği aşikârdır.

Yeni Öneriler – Sisteme Adaptasyonu Artırmak

1. Rapor ve Ceza Sistemi

Yeni sistemde ceza uygulamaları aşırı artmış durumda. Bu durum çalışanları ciddi şekilde rahatsız etmekte. Birçok şoför işi bırakmakta, araç sahipleri de araçlarını çalıştırmamaktadır. Cezaların yanı sıra ödül sistemi de kurulmalıdır. İyi çalışan şoförlerin ödüllendirilmesi motivasyonu artıracaktır. Ceza gelirlerinin bir kısmı, örnek şoförlere ve araçlara geri dönmelidir. Bu adım, sistemi sadece cezaya dayalı bir yapı olmaktan çıkaracaktır.

2. Garaj Sorunu

Sözleşmede yer almasına rağmen garajlar halen tam anlamıyla kurulamamıştır. Garajlar sadece araçların park yeri değil, aynı zamanda bakım, onarım ve düzenin sağlandığı merkezler olmalıdır. Araçların bakımını düzenli yapacağı bu garajlar sayesinde yolda kalma oranı düşer, yolcu memnuniyeti artar, işletmecinin kayıpları azalır. Bu da doğrudan hizmet kalitesini yükseltir.

3. Ödeme Sorunu

Sistemin kurulmasından bu yana ödeme düzeni sağlanamamıştır. Özellikle son dönemde bu sorun krize dönüşmüştür. Esnaf artık giderlerini karşılayamaz hale gelmiştir. Bu durum çözülmeyecek bir mesele değildir. İBB ve şirket yöneticileri birlikte 10 aylık bir ödeme takvimi belirleyebilir. Sorun kökten çözülürse, hem çalışan hem yolcu mutlu olacaktır. İBB de bu durumdan kazançlı çıkacaktır.

Bu sorunları çözmek için en etkili yol; tüm tarafların bir masa etrafında toplanmasıdır. Bir çalıştay düzenlenmeli, burada bütün sorunlar muhataplarıyla tartışılmalıdır. Sadece iki ya da üç günlük bir çalıştay bile çok büyük sonuçlar doğuracaktır. Tüm tarafları bu anlamlı ve yapıcı sürece davet ediyoruz.

Esnafa Öneriler

Değerli esnaf kardeşlerim, Zor bir dönemden geçiyoruz. Siyasi belirsizlikler, belediyedeki değişimler ve ekonomik koşullar işlerimizi daha da güç hale getirdi. Ancak sabırla önümüzdeki kısa vadeli süreçte hem ödeme planlarının düzeleceğine hem de yapılacak girişimlerle işimizin rahatlayacağına inanıyorum. Gayretiniz, emeğiniz ve sabrınız için hepinize teşekkür ediyorum. Hep birlikte daha güçlü ve huzurlu bir sistem inşa edeceğiz.

Yönetimlere Güvenelim

Zor günlerden geçiyoruz, evet. Ama unutmayalım ki bu camia, en zorlu şartlarda bile ayakta kalmayı başarmış güçlü bir yapıya sahiptir. Bugün bize düşen; bizi temsil etme sorumluluğunu üstlenen yönetim kurulu üyelerimize güvenmek, onların yanında durmak ve birlik beraberlik içinde hareket etmektir.

Destek verirsek çözüm gelir, dağınık olursak dağılırız. Gelin, ayrışmadan, dedikodudan uzak durup tek ses olalım. Gücümüzü ancak böyle gösterebilir, hakkımızı ancak böyle alabiliriz.

Birliğimiz daim olsun.

Şunu net şekilde belirtmek gerekir ki İstanbul’daki özel halk otobüsleri, yarım asırlık bir süre boyunca kente yatırım yaparak sadece taşımacılık hizmeti sunmamış, aynı zamanda kamusal mali disiplinin korunmasına da katkı sağlamıştır. İstanbul’da hizmet veren 6000’in üzerindeki otobüsün yaklaşık %50’si özel halk otobüslerinden oluşmaktadır. Bu sistem sayesinde kamu kaynakları, aynı hizmeti sağlayan kamu işletmecilerine kıyasla üçte bir maliyetle yönetilebilmiş ve kamu zararının artması önlenmiştir.

Özel halk otobüsçüleri sadece ulaşım alanında değil; bankacılık, otomotiv, yedek parça ve istihdam sektörlerinde de ekonomiye dolaylı destek sağlamaktadır. Sağladıkları vergi geliri ve istihdam katkısı, kamu bütçesi açısından göz ardı edilemeyecek bir büyüklüktedir.

Ancak artan akaryakıt, işçilik ve vergi yükleri karşısında mevcut hak ediş ödemeleri yetersiz kalmakta, bu da işletmecilerin araçlarını çalıştırmakta ciddi güçlük çekmelerine yol açmaktadır. Gelişen bu koşullar, bir “hizmet aksaması tehdidi” doğurmuş ve esnaf mecburen çalışamamayı, yani “zorunlu hizmet dışı kalmayı” gündeme getirmiştir. Ancak unutulmamalıdır ki, bu durum herhangi bir ideolojik veya sendikal eylem değil; tamamen ekonomik gerçeklerin dayattığı, çaresiz bir sonuçtur.

Avrupa Uygulamaları ve Mevzuatlar

Avrupa Birliği Toplu Taşıma Mevzuatı (Regulation (EC) No 1370/2007), kamu hizmeti yükümlülüklerinin yerine getirilmesi için özel taşımacılara doğrudan mali destek verilmesini öngörmektedir. Bu düzenlemeye göre, toplu taşımanın sürdürülebilirliği, piyasa kurallarına terk edilemeyecek kadar stratejik bir öneme sahiptir. Üye devletler, toplu taşıma işletmelerinin ekonomik sürdürülebilirliklerini sağlamak için destek ve sübvansiyon mekanizmaları kurmakla yükümlüdür.

Örneğin:

            •          Almanya: Bundesverkehrsministerium (Ulaştırma Bakanlığı) her yıl özel taşımacılara “Verkehrsverbund”lar (ulaşım birlikleri) aracılığıyla doğrudan bütçe tahsisi yapmaktadır. Ayrıca işletme maliyetlerindeki ani artışlar için “Fahrbetriebskostenhilfe” adı altında doğrudan mali destek verilmektedir.

            •          Fransa: “Service Public de Transport” kapsamında, özel otobüsçülere kamu hizmeti sağlayıcıları statüsü verilmiş ve maliyet bazlı ödemeler garanti altına alınmıştır. Her yıl özel taşıma şirketlerine tahmini 2,5 milyar avro civarında bir kamu kaynağı aktarılmaktadır.

            •          Hollanda: “Wet Personenvervoer 2000” yasası çerçevesinde, ihaleye çıkan tüm toplu taşıma hatlarında özel firmalara uzun vadeli (10 yıl) gelir garantili sözleşmeler sunulmakta ve “resilience fund” adı altında kriz durumlarında ödeme koruma mekanizmaları devreye sokulmaktadır.

Tüm bu örnekler, özel taşımacıların yalnızca hizmeti sürdürebilmeleri değil, aynı zamanda kamusal bir sorumluluk üstlenmeleri için güçlü hukuki ve mali altyapılarla desteklenmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

Uluslararası Raporlardan Veriler

UITP (International Association of Public Transport) 2023 Küresel Ulaşım Raporu’na göre: “Toplu taşıma sistemlerinde kamu-özel işbirliği modelleri, sistemin hem verimliliğini artırmakta hem de kamu finansmanına olan yükü hafifletmektedir. Ancak özel işletmecilerin sürdürülebilir faaliyetleri için adil sözleşme modelleri, öngörülebilir gelir akışları ve kriz dönemlerinde otomatik destek mekanizmaları şarttır.”

Ayrıca, OECD 2022 Ulaşım Politikaları Raporu’nda şu tespit yapılmıştır: “Toplu taşımanın piyasalaştırılması, kamu hizmeti mantığından tamamen bağımsızlaştırılamaz. Özel taşımacıların kamu yararı için çalıştıkları her ortamda, devlet doğrudan ya da dolaylı destek mekanizmalarını tesis etmek zorundadır.”

İstanbul’da yaşanan mevcut kriz, münferit bir işletme sorunu değil; yapısal bir sektör sorununa işaret etmektedir.

Çözüm için:

            •          Türkiye’de yeni bir “Toplu Taşıma Kanunu” çıkarılmalıdır.

            •          Özel işletmecilere gelir garantili uzun vadeli sözleşmeler sunulmalıdır.

            •          Hak ediş ödemeleri şeffaf ve formülize bir sisteme kavuşturulmalıdır.

            •          Merkezi bütçeden doğrudan destek mekanizmaları tesis edilmelidir.

            •          Özel halk otobüsçüleri resmen “kamu hizmeti sağlayıcısı” statüsüne kavuşturulmalıdır.

Bu yapısal reformlar, sadece mevcut işletmecilerin sorunlarını çözmeyecek, aynı zamanda İstanbul’un ve Türkiye’nin toplu taşıma sistemini uzun vadeli ve sürdürülebilir bir zemine oturtacaktır.

Özel halk otobüsleri İstanbul’un can damarıdır. Onların yaşadığı ekonomik darboğaz, aslında tüm kentin ulaşım güvenliğini ve kamusal hayatını tehdit etmektedir. Avrupa’da ve dünyada olduğu gibi, kamu-özel iş birliğiyle toplu taşımanın modernize edilmesi, hak ettiği kurumsal ve mali altyapıya kavuşturulması artık kaçınılmazdır. Bugün atılacak adımlar, sadece bugünün krizini çözmekle kalmayacak; gelecekte daha güvenli, daha sürdürülebilir bir İstanbul toplu taşıma sisteminin temelini atacaktır.

19 Mart 2025 tarihinden itibaren İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne yönelik süregelen operasyonlar, yalnızca belediye bürokrasisini değil, belediye ile iş yapan tüm sektörleri derinden etkilemiştir. Bu süreç, farklı aşamalarla devam etmiş ve halen sonuçlanmamıştır. Ne yazık ki, özel halk otobüsçüleri olarak bu krizden doğrudan ve ağır biçimde etkilenenlerin başında geliyoruz.

Düzenli ve Yeterli Ödemelerin Hayati Önemi

Sektörümüz, hizmetini sürdürebilmek için maliyetlerini peşin ödemek zorunda olan bir yapıya sahiptir. Yakıt alımı, bakım-onarım giderleri, personel maaşları, sigorta primleri, vergiler ve daha birçok kalem için düzenli ve yeterli ödeme almak zorunludur. Son ödememiz 28 Mart 2025 tarihinde, Ramazan Arifesi öncesinde yapılmış ve o tarihten bu yana hiçbir ödeme tarafımıza ulaşmamıştır.

Yetkililer tarafından bugün itibarıyla yapılacağı bildirilen 1 milyar TL’lik ödeme bile yetersizdir. Araç başına 350.000 TL düşmesi öngörülen bu ödeme, bizim aylık yaklaşık 450.000 TL’lik maliyetimizi karşılamaktan uzak kalmaktadır. Bu durumda Nisan ayını kendi imkânlarımızla karşılamışken, Mayıs ayının ilk yarısını nasıl idare edeceğimiz belirsizdir.

Sektörümüzün yaşadığı bu sıkıntıyı hem İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin tüm yetkilileriyle hem de ulusal basın ve kamuoyuyla defalarca paylaştık. Oda başkanımız öncülüğünde yapılan açıklamalar ve Fatih Altaylı ile gerçekleştirilen röportajda da dile getirildiği gibi, bu sorunun çözülmemesi halinde hizmetin aksaması kaçınılmazdır. Bunun sorumluluğu da bizde değil, gerekli ödemeleri yapmayan idarede olacaktır.

Paramızı Almadan Bu Hizmeti Sürdüremeyiz

Paramızı almadan bu işi sürdüremeyeceğimiz çok açıktır. Personel maaşlarımızı ödeyemez, araçlarımızın bakımını yaptıramaz, yakıt temin edemezsek kaliteli ve güvenli bir toplu taşıma hizmeti sunmamız mümkün değildir. Araçlarımızı yenilemek ve sistemimizi geliştirmek için gerekli kaynakları sağlayamazsak, hizmet standardı düşer ve bunun sonucunda hem çalışanlarımız hem de vatandaşlarımız mağdur olur.

Şoförlerimizin ve işletmecilerimizin motivasyonunun korunabilmesi için yalnızca maliyetlerin değil, makul bir kâr payının da sağlanması gerekmektedir. Bu sayede sektörümüz refah ve huzur içinde yoluna devam edebilir. “Paylaştıkça güzeldir” anlayışı tam olarak bu durumu tarif etmektedir.

İETT Saha Denetimleri ve Araç Muayene Baskıları

Son dönemde yaşadığımız diğer büyük sorun ise İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü tarafından yapılan saha denetimleri ve araç muayenelerindeki artan baskıdır. Her 6 ayda bir İETT garajlarında yapılan ve TÜVTÜRK muayenesinden bağımsız olarak yürütülen bu denetimlerde, gereksiz sertlik ve orantısız uygulamalarla karşılaşmaktayız.

Geçtiğimiz hafta İETT ile yaptığımız toplantıda bu sorunları gündeme taşıdık ve somut adımlar atılmasını sağladık. Görüşmeler sonucunda:

• Araç muayenesindeki kontrol maddeleri 242’den 172’ye indirilmiştir.
• Denetim kriterleri esnafımızı rahatlatacak şekilde hafifletilmiştir.
• Rapor cezaları kapsamında uygulanan 85 maddelik liste 55 maddeye düşürülmektedir.
• Ceza bedelleri de orantılı şekilde azaltılacaktır.

Bu adımlar, esnafımıza bir nebze nefes aldıracaktır. Ancak, paramızı alamadığımız bir ortamda saha baskısının da devam etmesi kabul edilemez.

Sektörümüzün Stratejik Önemi ve Beklentimiz

Unutulmamalıdır ki, İstanbul’un toplu taşımacılığında çok önemli bir yere sahibiz. 3.000 araçlık güçlü filomuzla İstanbul’un en merkezi ve yoğun bölgelerinde hizmet vermekteyiz. Günde yüz binlerce yolcuyu güvenle taşıyan bu yapı, ekonomik olarak ayakta kalmak zorundadır.

Yetkililer tarafından tarafımıza sunulan ödeme takvimine uyulması, atılacak en doğru adım olacaktır. Hem İstanbul halkı hem de sektörümüz için bu adım zorunludur.

Paramızı alırsak, bu hizmeti en iyi şekilde yürütmeye devam edeceğiz. İstanbul halkına olan hizmet sorumluluğumuzun farkındayız. Ancak bu hizmetin devamı için hakkımız olan ödemelerin düzenli ve eksiksiz yapılması şarttır. Aksi takdirde, hizmet aksarsa sorumluluğu bizde değildir.

Kimi hükümete, kimi ise muhalefete hak verirken, sonuca baktığımızda ülkenin kaybı gözler önüne seriliyor. Buradaki asıl soru, haklı ya da haksız olmanın ötesinde, bu mücadelenin vatandaşa ve ekonomiye olan etkileri. Şu anki belirsizlik içinde, halk sadece bugünün sorunlarıyla değil, aynı zamanda gelecekte nelerin olacağıyla ilgili kaygı taşıyor. Toplumun her katmanında benzer korkular var ve bu, ülkenin birliğini tehdit ediyor.

Ülkemizin ekonomisine duyulan güven, neredeyse tamamen tükenmiş durumda. İktidar ve muhalefet arasındaki güç mücadelesi, halkın derdine derman olmaktan çok uzaklaşmış durumda. Bugün kitleleri peşinden sürükleyen gruplar, "biz bu kadarız, siz şu kadarsınız" diyerek, toplumdaki kutuplaşmayı daha da derinleştiriyor. Ancak, bu kavga bitip de her şey yerli yerine oturduğunda, geriye sadece yıkılmış bir ülke mi kalacak?

Hedeflenen makamlar, kazançlar ya da kayıplar bir yana, bu vatanın gerçek değeri çok daha fazlasını ifade ediyor. Bugün verilen mücadelelerin, sonrasında nasıl bir ülke bırakacağımıza dair sorumluluk taşıdığını unutmamalıyız. Bizim ortak geleceğimiz, kutuplaşan taraflardan ve iktidar-muhalefet çatışmalarından çok daha değerli.

Bu yazı, yalnızca bir analiz değil, aynı zamanda bir hatırlatmadır: Kazanılacak ya da kaybedilecek makamlar, hepimizin geleceği adına yanıt bulması gereken sorulardan yalnızca biridir. Gelin, bizler de bu ülkede barışın ve huzurun gücünü hatırlayarak, yıkımın değil, yeniden inşanın peşinden gidelim.

Özel halk otobüsleri, belediye otobüslerine kıyasla daha ekonomik koşullarda hizmet sunmaktadır. Özel sektörün esnek ve maliyet avantajına sahip yapısı sayesinde İstanbul halkı, daha düşük maliyetlerle ulaşım hizmeti alabilmektedir. Ancak, bu avantajların devam edebilmesi için kamu otoritelerinin özel sektör taşımacılığını destekleyici politikalar üretmesi gerekmektedir.

Dünya metropollerinde de özel sektörün toplu taşımaya entegre edildiği örnekler mevcuttur.

• Londra: Özel otobüs firmaları, belediye ile iş birliği içinde çalışarak ulaşım ağına entegre edilmiştir. Böylece hem rekabet artırılmış hem de hizmet kalitesi yükseltilmiştir.
• New York: Şehir içi ulaşımda özel taşımacılık firmaları, belediyenin yönlendirmesiyle hat bazında sübvansiyon alarak yolcu taşımaktadır.
• Tokyo: Özel taşımacılar, kamu ulaşım sisteminin önemli bir parçası olup özellikle banliyö hatlarında etkin şekilde faaliyet göstermektedir.
• Berlin: Özel sektörle yapılan iş birlikleri sayesinde esnek hat planlamaları yapılmakta ve daha verimli bir ulaşım sistemi oluşturulmaktadır.

Bu metropollerin deneyimlerinden faydalanarak, İstanbul’da özel halk otobüslerinin desteklenmesi, ulaşım sisteminin güçlendirilmesi açısından kritik bir adımdır.

Otobüs Yenileme Süreci ve Kamu Desteğinin Önemi

Kent içi ulaşımın daha konforlu ve güvenli hale gelmesi için belirli bir yaş sınırını aşan otobüslerin hizmetten çekilmesi gerekmektedir. Ancak, yeni araç alımı maliyetli bir süreçtir ve özel sektör için büyük bir yük oluşturmaktadır. Bu nedenle, kamu otoriteleri bu süreci teşvik mekanizmalarıyla kolaylaştırmalıdır.

Kamu tarafından sağlanabilecek destekler şunlardır:

• Yeni otobüs alımlarında düşük faizli kredi imkânlarının sunulması,
• Hurda teşviki veya eski otobüslerin geri alım programlarının oluşturulması,
• Sürekli artan bakım ve onarım maliyetleri için özel fonlar ve sübvansiyonların sağlanması.

Bu tür destekler, yalnızca özel otobüsçülerin değil, aynı zamanda İstanbul halkının da daha kaliteli ulaşım hizmeti almasını sağlayacaktır.

Hükümetin Belediyelere Gönderdiği Desteklerin Adil Dağıtılması

Son dönemde Sayıştay raporlarına yansıyan farklı illerdeki hizmet alım süreçlerini içeren düzenlemeler, toplu taşıma sektöründe ciddi sorunlara neden olmuştur. Özellikle 65 yaş ve üzerindeki yolcular için belediyelere gönderilen gelir desteğinin kesilmesi, özel halk otobüsü esnafına büyük bir zarar vermektedir. Bu durum, kanunun esnafa destek verme yönündeki algısının gerçekliğini kaybetmesine yol açmaktadır.

Belediyeler, bu gelir desteğini özel taşımacıları yok sayarak yalnızca kendi otobüs sistemlerine yönlendirdiğinde, esnaf büyük bir ekonomik kayıp yaşamakta ve toplu taşıma sisteminde ciddi bir adaletsizlik oluşmaktadır.

Bu nedenle, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Yerel Yönetimler Genel Müdürlüğü derhal bir yönetmelik yayınlamalı ve Sayıştay raporlarına geçen itiraza sebep olan kısımları bypass ederek esnafın bu parayı derhal almasını sağlamalıdır. Aksi halde, özel sektör taşımacılığı mali baskı altında ezilerek hizmet kalitesini sürdüremez hale gelecektir.

Belediyeler ve Merkezi İktidarın Sorumlulukları

Belediyeler, sübvansiyon desteğinin yanında, merkezi hükümetin ve ilgili kurumların da farklı destek mekanizmaları oluşturması gerekmektedir. Bunlar arasında;

• Vergi dilimlerinde düzenleme yapılması,
• Otobüs alımlarında KDV indirimi sağlanması,
• Akaryakıt destekleriyle maliyetin azaltılması gibi uygulamalar yer almalıdır.

Özel halk otobüsleri, kamu hizmeti vermektedir ve bu hizmetin devamlılığı için finansal sürdürülebilirlik sağlanmalıdır. Eğer bu destekler sunulmazsa, toplu taşıma sektörü bu kadar yüksek maliyetlerin altında zarar etmeye devam edecek ve sektör büyük bir krizle karşı karşıya kalacaktır.

Gerçek Rakamlar Üzerinden Ödeme Yapılmalı ve Sübvansiyonlar Artırılmalı

Vatandaşa yansıtılmayan toplu taşıma maliyetleri, belediyeler tarafından gerçek rakamlar üzerinden özel halk otobüslerine ödenmemektedir. Bu da ciddi bir finansal baskıya neden olmaktadır.

Belediyeler, toplu taşıma esnafını yalnız bırakmamalıdır. Ödemeler, maliyetlere uygun şekilde hesaplanmalı ve sübvansiyon miktarları artırılmalıdır. Bu yapılmadığı takdirde, sadece esnaf değil, İstanbul halkı da bu süreçten olumsuz etkilenecektir. Çünkü zarar eden bir sektör, hizmet kalitesini düşürmek zorunda kalacaktır.

Kamu Görevlilerinin Sorumluluğu ve Vebali

Toplu taşıma sektöründe yaşanan bu sorunları çözmek, sadece bir ekonomik gereklilik değil, aynı zamanda bir vicdani sorumluluktur. Kamu görevlileri, sektörün karşı karşıya olduğu zorlukları görmezden gelmemeli, çözüm üretme noktasında ellerini taşın altına koymalıdır. Özel halk otobüsü esnafı, halkın ulaşım ihtiyacını karşılayan, fedakârca çalışan bir kesimdir. Bu kesimin mali olarak sürdürülebilir bir ortamda çalışması, hem şehir içi ulaşımın kalitesini artıracak hem de vatandaşlara daha iyi bir hizmet sunulmasını sağlayacaktır.

İstanbul gibi büyük bir metropolde, toplu taşımanın etkin ve sürdürülebilir olması için özel halk otobüsü sektörü desteklenmelidir. Bunun için;

• Otobüs yenileme sürecinde sübvansiyon sağlanmalı,
• Düşük faizli kredi imkânları sunulmalı,
• Vergi dilimleri yeniden düzenlenmeli,
• KDV indirimleri ve akaryakıt destekleri sağlanmalıdır.

Aksi takdirde, toplu taşıma sektörü mali yükler altında ezilecek ve bu da doğrudan İstanbul halkına zarar verecektir. Kamu görevlileri, bu sürecin vebalini taşıdıklarını unutmamalı ve sorumluluklarını yerine getirmelidir.

Bu Ramazan, sabrın, paylaşmanın ve dayanışmanın kıymetini bir kez daha hatırlattı bizlere. Oruçlarımızı sağlıkla tamamladık, bayramı da yine aynı şükür duygusuyla karşılıyoruz. Bayram, sadece tatlılar ve ziyaretlerle değil, aynı zamanda gönüllerimizin yumuşaması, kırgınlıkların sona ermesi ve birlik ruhunun güçlenmesiyle anlam kazanır.

Son dönemde İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ilgili bazı gelişmeler yaşandı. Geçtiğimiz hafta bazı sıkıntılar nedeniyle işlerimizde bir yavaşlama oldu. Ancak yeni belediye başkan vekili Nuri Aslan Bey ile diyaloğumuz sıcak ve olumlu yönde ilerliyor. Bizler de esnaflarımızın işlerini daha hızlı, daha pratik ve en kısa sürede çözmek için var gücümüzle çalışıyoruz.

Ödemeler konusunda da hareketlilik var. İBB Genel Sekreter Yardımcısı ile yaptığımız toplantıda, bayram sonrasında ödeme planının netleşeceği bilgisini aldık. Elbette, esnafımızın hak ettiği ödemeleri zamanında alması en büyük önceliğimiz. Bayram öncesinde bir miktar ödeme yapıldı ve biz de bu süreçte esnafa biraz daha fazla kaynak aktarabilmek için gerekli düzenlemeleri yaptık. Önümüzdeki günlerde maliyet güncellemeleriyle, içeride birikmiş alacaklarımızın daha düzenli şekilde ödenmesini sağlamaya çalışacağız.

Önümüzdeki dönemde en büyük hedefimiz, ödemelerin belirli bir düzen içinde yapılmasını sağlamak. Esnaflarımızın, “Bu ay ne gelecek? Haftaya ödeme olacak mı?” gibi endişelere kapılmasını istemiyoruz. Bu yüzden İBB yetkilileriyle görüşerek sabit bir ödeme periyodu belirlemeye çalışıyoruz. Şu an iki temel talebimiz var:

1. Aylık faturalarımızın zamanında ödenmesi,
2. Her 15 günde bir düzenli olarak 1 milyon TL ödeme yapılması.

Bunların dışında, İETT ile yürüttüğümüz araç bakım ve muayene süreçlerini daha verimli hale getirecek bir iyileştirme yaptık. Şu anda 242 maddelik teknik kontrol sürecini 172 maddeye indirerek esnafımız için daha pratik bir sistem oluşturduk. Bayramdan sonra bu düzenleme hayata geçecek ve böylece süreçler hem hızlanacak hem de daha az yorucu olacak. Ayrıca, gereksiz saha denetimlerini de azaltarak, denetimlerin daha mantıklı ve düzenli şekilde yürütülmesini sağlayacağız.

Baharla birlikte, esnafımızın da biraz daha nefes alabileceği bir döneme giriyoruz. Umuyoruz ki, bu yeni süreç, esnaflarımız için daha ferah ve refah dolu günlerin habercisi olacak. Ramazan ayının son günlerinde edilen duaların kabul olduğuna inanıyoruz ve herkes için hayırlı, bereketli bir bayram temenni ediyoruz.

Özellikle uzun yola çıkacak olan vatandaşlarımız için kazasız, belasız bir yolculuk diliyoruz. Sevdiklerine kavuşacak olan herkesin bu güzel günlerde sağlık ve huzur içinde olması en büyük dileğimizdir.

Tüm esnaflarımızın, ortaklarımızın ve çalışan kardeşlerimizin Ramazan Bayramı’nı kutlar, bu bayramın sağlık, huzur ve bereket getirmesini dileriz.

Bayramınız mübarek olsun!

Özellikle taşımacılık sektörü bu durumdan en çok etkilenen sektörlerden biri. Esnaflar, hizmet verdikleri halde, hak ettikleri ödemeleri zamanında alamıyor. Bu da onların araçlarını yenilemelerini, bakım ve onarım yapmalarını ve hatta işletmelerini ayakta tutmalarını imkânsız hale getiriyor. Sonuç olarak, sektörün genelinde ciddi bir finansal sıkıntı yaşanıyor.

Maddi Sıkıntının Psikolojik ve Sosyal Etkileri

Bu maddi sıkıntı sadece esnafı değil, onun ailesini ve çevresini de doğrudan etkiliyor. Ödeme alamayan taşımacının ailesinde huzursuzluk baş gösteriyor. Çocukların okul ihtiyaçları karşılanamıyor, evde temel harcamalar bile sıkıntıya giriyor. Bu durum, çalışanların moral ve motivasyonunu büyük ölçüde düşürüyor. Moralsiz şekilde iş başına geçen bir şoför, gün boyu direksiyon başında stresli ve huzursuz oluyor. Bu da hizmet kalitesine doğrudan etki ediyor. Yolcuların şikayetleri artıyor, hizmet kalitesi düşüyor ve genel memnuniyetsizlik dalga dalga yayılıyor.

Dahası, stres altında çalışan bireylerin sağlık sorunları yaşama ihtimali de artıyor. Kronik stres, yüksek tansiyon, kalp rahatsızlıkları gibi birçok hastalığa sebep olabilir. Bu da, iş gücünde verimsizliğe yol açarak sektöre daha büyük zararlar veriyor.

Araç Bakımlarının Aksaması ve Şehir İçi Ulaşım

Esnafın ödeme alamaması yalnızca çalışanların motivasyonunu düşürmekle kalmıyor, aynı zamanda şehir içi ulaşımı da doğrudan etkiliyor. Bakım yapılmayan araçlar sürekli arıza veriyor ve trafiği aksatıyor. Özellikle İstanbul gibi büyük metropollerde, toplu taşımanın aksaması milyonlarca insanın günlük yaşamını olumsuz etkiliyor.

Bakım ve onarım masrafları oldukça yüksek. Parça maliyetleri, işçilik ücretleri ve rutin kontroller, esnafın sırtında büyük bir yük oluşturuyor. Ancak ödeme alamayan esnaf, araçlarını servise götüremiyor ve bu da uzun vadede daha büyük problemlere neden oluyor. Arızalı bir araç, sadece bir kişinin değil, binlerce kişinin mağduriyetine yol açabiliyor.

Bir diğer önemli konu ise araçların yaş ortalaması. Şu anda İstanbul’daki toplu taşıma araçlarının yaş ortalaması 12’ye dayanmış durumda. Bu, geçmiş yıllarla kıyaslandığında oldukça yüksek bir oran. Yeni araç alımı yapılamadığı için eski araçlar kullanılıyor ve bu da arızaları kaçınılmaz hale getiriyor.

Cezalar ve Ekonomik Kayıplar

Ödemelerin gecikmesi yetmezmiş gibi, esnaf bir de haksız cezalarla karşı karşıya kalıyor. Son dönemde yapılan denetimlerde, esnafa çok ağır cezalar kesildi. Örneğin, sadece Yeni İstanbul bölgesinde, 342 araca toplamda 6 milyon TL ceza kesildi. Bu rakam, esnafın zaten var olan maddi sıkıntılarını daha da büyütüyor.

Bu cezaların çoğu gereksiz ve adaletsiz olarak değerlendiriliyor. Küçük hatalar büyük cezalara dönüşüyor ve esnafın belini büküyor. Cezaların sadece bir kısmı makul karşılanabilirken, büyük bir bölümü keyfi olarak kesiliyor. Bu noktada yetkililerin adaletli bir değerlendirme yapması ve esnafı zor durumda bırakmaması gerekiyor.

Emeğin Karşılığı İsteniyor

İETT Genel Müdürü İrfan Demet iyi niyetle hareket ettiğine inanıyoruz. Esnafın sorunlarını anlamaya çalışıyor ve belirli adımlar atıyor. Ancak yapılan güncellemeler maalesef yeterli değil. Günümüz ekonomik şartları göz önüne alındığında, esnafa sunulan güncellemeler yetersiz kalıyor.

Bir şoförün brüt maliyeti 150.000 TL iken, esnafa sağlanan destek bunun çok altında. Şu anki mevcut sistemde, İETT bir aracı kendi bünyesinde işletmeye kalksa maliyeti 1.2 milyon TL’yi buluyor. Ancak esnafa bu hizmeti 550 bin TL gibi komik bir rakama yaptırıyorlar. Aradaki bu büyük fark, esnafın mağduriyetini gözler önüne seriyor.

Yakın zamanda belediyede ve bazı birimlerde değişiklikler olabilir. Ancak kim gelirse gelsin, önemli olan İstanbul halkına hizmet etmektir. Esnafın siyasetten bir beklentisi yoktur. Tek beklentisi, emeğinin karşılığını zamanında ve tam olarak alabilmektir. Bu şehir için çalışıyor, hizmet veriyoruz. Yeni gelen yönetimin de bu bilinçle hareket etmesini bekliyoruz.

Yetkililer, sahaya inerek esnafın gerçek sorunlarını yerinde tespit etmeli ve çözüm üretmelidir. Bürokratik süreçler ve uzun vadeli planlar yerine, acil çözümler geliştirilmelidir. Belediye, taşımacılarla iş birliği yaparak, onların sorunlarına duyarlı yaklaşmalı ve kalıcı çözümler sunmalıdır.

Çözüm Önerileri

1. Ödeme Takvimi ve Hızlandırma: Esnafın alacaklarının gecikmemesi için belediye ile ortak bir ödeme takvimi oluşturulmalı ve bu takvime uyulmalıdır.
2. Araç Bakım Destek Programı: Esnafın bakım yapabilmesi için belediye tarafından sübvansiyonlu bakım destekleri sağlanmalıdır.
3. Cezaların Gözden Geçirilmesi: Keyfi cezalar yerine, adil ve makul değerlendirmeler yapılmalıdır.
4. Yeni Araç Teşvikleri: Araç yenileme sürecini kolaylaştırmak için düşük faizli kredi ve teşvikler sağlanmalıdır.
5. Esnaf Temsilcileri ile Düzenli Görüşmeler: Yetkililer, düzenli olarak esnaf temsilcileri ile bir araya gelerek güncel sorunları değerlendirmeli ve ortak çözümler üretmelidir.

Napolyon’un dediği gibi, "Para, para, para!" Para olmadan hayat olmaz, hizmet de olmaz. Esnafın emeğini zamanında ve hak ettiği değerde alabilmesi, şehir içi ulaşımın sürekliliği için hayati önem taşımaktadır. Yetkililerin bu konuda daha duyarlı olması ve kalıcı çözümler üretmesi şarttır. İstanbul gibi bir metropolde, ulaşımın aksamaması için esnafın desteklenmesi kaçınılmazdır.

Avrupa ülkeleri, toplu taşımanın bir kamu hizmeti olduğunu kabul ederek, bu hizmetin erişilebilirliğini ve sürdürülebilirliğini sağlamak adına çok çeşitli destek mekanizmaları geliştirmiştir. Bu ülkelerde toplu taşıma sistemleri, genellikle şu modellerle desteklenmektedir:

1. Doğrudan Mali Destekler: Merkezi hükümetler, yerel yönetimlerin toplu taşıma bütçelerine doğrudan katkı sağlar. Almanya’da federal bütçeden toplu taşımaya yıllık milyarlarca Euro kaynak aktarılırken, Fransa’da yerel yönetimlerin gelirlerinin önemli bir kısmı toplu taşıma finansmanına yönlendirilir.

2. Gelir Desteği ve Ücret Sübvansiyonu: Avrupa’nın birçok ülkesinde toplu taşıma ücretleri, devlet sübvansiyonları sayesinde makul seviyelerde tutulur. İsveç ve Hollanda gibi ülkelerde yolcu bilet gelirlerinin yalnızca %40-50’si maliyeti karşılamakta, kalan kısmı devlet desteğiyle sübvanse edilmektedir.

3. Vergi Avantajları: Toplu taşıma işletmecilerine vergi muafiyetleri, düşük KDV oranları ve yakıt desteği gibi finansal avantajlar sağlanarak maliyetler düşürülür.

4. Özel Sektör Katılımının Teşviki: Avrupa’da özel sektör, kent içi taşımacılıkta önemli bir yer tutar. Kamu-özel iş birliği modelleri, sektöre dinamizm kazandırırken hizmet kalitesini de artırır. Örneğin, Birleşik Krallık’ta birçok kent içi ulaşım hizmeti özel şirketler tarafından sağlanmakta, ancak bu şirketler kamu tarafından denetlenip desteklenmektedir.

Türkiye’de Mevcut Durum ve Sorunlar

Türkiye’de kentiçi toplu taşımacılık büyük oranda belediyelerin imkanlarıyla yürütülmekte, özel sektörün rolü giderek zayıflatılmaktadır. Belediye bütçelerinin kısıtlı olduğu, toplu taşıma gelirlerinin de sosyal dengeler gözetilerek düşük tutulduğu bir ortamda bu hizmetin sürdürülebilirliği risk altına girmektedir.

Özellikle özel sektöre ait toplu taşıma araçlarının, kamu araçlarına kıyasla üçte bir oranında daha düşük maliyetle hizmet verdiği gerçeği göz ardı edilmekte, bu ekonomik avantaj değerlendirilmemektedir. Kamu araçları yüksek maliyetle işletilirken, özel sektördeki esneklik ve maliyet etkinliği göz ardı edilmekte, bu da sektörün finansal yükünü daha da artırmaktadır.

Öneriler ve Model Önerisi

1. Merkezi Hükümet Desteğinin Artırılması: Türkiye’de belediyelerin mali yükünü hafifletmek için merkezi hükümetin doğrudan sübvansiyon mekanizmaları geliştirmesi gerekmektedir. Almanya ve Fransa modellerinde olduğu gibi, toplu taşımaya ayrılan bütçe artırılmalı ve yerel yönetimlerin finansman yükü paylaşılmalıdır.

2. Özel Sektörün Korunması ve Desteklenmesi: Özel taşımacılık sektörü, daha düşük maliyetlerle hizmet sunma kapasitesine sahiptir. Bu kapasitenin sürdürülebilirliği için vergi avantajları, yakıt desteği ve finansman imkanları sağlanmalıdır. Ayrıca, özel sektörün belediye araçlarına kıyasla sağladığı maliyet avantajı dikkate alınarak, hizmet alımı ve teşvik mekanizmaları oluşturulmalıdır.

3. Fiyat Politikalarında Denge: Sosyal devlet anlayışı gereği toplu taşımada bilet fiyatlarının makul seviyelerde tutulması elzemdir. Ancak bu politikanın yükü yalnızca belediyelere bırakılmamalı, merkezi hükümet bilet fiyat sübvansiyonlarıyla bu dengeyi sağlamalıdır.

4. Kamu-Özel İş Birliği Modellerinin Geliştirilmesi: Avrupa’da başarıyla uygulanan bu model, Türkiye’de de etkin şekilde kullanılmalıdır. Belediye ve özel sektör ortaklıklarıyla işletme maliyetleri düşürülürken, hizmet kalitesi artırılabilir.

5. Maliyet Paylaşımı ve Gider Desteği: Özel sektörün hizmet maliyetlerinin belirli bir oranının merkezi bütçeden karşılanması sağlanarak, sektörün finansal sürdürülebilirliği güvence altına alınmalıdır.

Türkiye’de kent içi toplu taşımacılık, mevcut finansal koşullar ve yönetim modelleriyle sürdürülebilirliğini yitirme noktasına gelmiştir. Avrupa’daki başarılı sübvansiyon modellerinden ilham alarak, merkezi hükümetin doğrudan ve dolaylı desteklerini artırması hayati bir gereklilik haline gelmiştir. Özel sektörün düşük maliyetle sunduğu hizmetin teşvik edilmesi ve korunması, toplu taşıma hizmetinin verimliliğini artıracak ve uzun vadede sosyal dengelerin korunmasına katkıda bulunacaktır.

Bu bağlamda, merkezi iktidarın, yerel yönetimlerin ve özel sektör temsilcilerinin bir araya gelerek ortak bir strateji geliştirmesi, yalnızca toplu taşıma sektörünün değil, şehirlerin yaşam kalitesinin de sürdürülebilirliği açısından kritik önemdedir. Aksi takdirde, toplu taşımada yaşanacak mali kriz, yalnızca bir sektörü değil, geniş bir sosyal yapıyı olumsuz etkileyecektir.

Bugün, hem kurumun hem de esnafın karşı karşıya olduğu bazı ciddi problemleri konuşmak istiyorum. Bu sorunların en başında, her iki tarafın da beklentilerinin karşılanmaması geliyor. Özellikle de ödeme sorunları, şoför bulma güçlükleri ve artan maliyetler gibi konular, sektörü giderek daha karmaşık bir hale getiriyor.

Beklentilerin Karşılanması: Esnaf ve Kurum Arasında Denge

Öncelikle, sektörün sürdürülebilirliği için en kritik noktalardan biri, karşılıklı beklentilerin karşılanması. Hem kurumlar hem de esnaf, belirli beklentilerle hareket ediyorlar. Bizim sektörde, esnafın en büyük beklentisi, yaptığı işin karşılığını zamanında almasıdır. Maalesef, kurumlar bu beklentiyi yeterince yerine getirmediği için esnaf, finansal zorluklarla karşılaşıyor. Bu durum, sektördeki birçok işletmenin ciddi sıkıntılar yaşamasına neden oluyor.

Bugün geldiğimiz noktada, biz esnaf olarak her yıl büyük puan kayıpları yaşıyoruz. Bu kayıplar sadece rakamsal değil, aynı zamanda sektördeki işlerimizi sürdürebilmek adına büyük zorluklar yaratıyor. Örneğin, yıllık %10-25 oranında kayıplar yaşıyoruz. Bu oran belki kulağa düşük gelebilir ama aslında bizim gibi küçük işletmeler için oldukça büyük bir fark yaratıyor. Bizim gibi hizmet sektörü çalışanları, çok fazla kar etmeyiz ama her şeyin düzgün yürümesi, ödemelerin zamanında yapılması gerekir. Zamanında yapılmayan ödemeler, sadece esnafın mali yapısını sarsmakla kalmaz, aynı zamanda psikolojik olarak da büyük bir yıpranma yaratır.

Zamanında Ödeme, Esnafın Hayati Beklentisi

Sektörün en önemli problemlerinden biri de, ödemelerin geç yapılması. Birçok esnaf, ne yazık ki zamanında ödeme almadığı için finansal anlamda çok zorluk çekiyor. Karşımızda ödenmeyen, ertelenen borçlar var ve bu durum bizim iş yapabilmemizi engelliyor. Zamanında yapılmayan ödemeler, esnafı vadeli işlemler yapmaya zorlar. Ama bu da, maliyetleri artırır. Bir örnekle bunu anlatmak istiyorum: Eğer cebinizde paranız yoksa, vadeye dayalı olarak bir iş yapıyorsanız, 100 liralık bir işi 200 liraya yaptırıyorsunuz. Bu, küçük esnaf için gerçekten büyük bir yük. Bir de üzerine, ödenmeyen paralarla ilgili yaşadığımız %25’lik değer kaybını eklersek, işler iyice karmaşık hale geliyor. Bu durum, esnafın maliyetlerini daha da artırıyor ve iş yapma kabiliyetimizi oldukça kısıtlıyor.

Bir diğer büyük problem de, artan maliyetler. Biz, halk otobüsü sektörü olarak çok büyük karlar elde edemeyiz. Ama sektörde işlerimizi sürdürebilmek için her gün çaba sarf ediyoruz. Bu sektörde, araç bakımı ve onarımı gibi masraflar oldukça yüksek. Örneğin, 100.000 liralık bir işin 200.000 liraya yapılması gerektiği bir ortamda, işler gerçekten çok zor hale geliyor. Bu, sadece bir örnek, ama gerçekte durum çok daha karmaşık. Maliyetler arttıkça, bizim için iş yapabilmek de zorlaşıyor.

Özellikle küçük işletmeler için bu artan maliyetler ciddi bir tehdit oluşturuyor. İşletmeler, bu masrafları karşılamak için kredi kullanmak zorunda kalabiliyorlar. Ancak bu da, esnafın borç yükünü artırıyor. Özetle, her geçen gün bu maliyet artışlarıyla başa çıkabilmek daha da zorlaşıyor.

Kalifiye İş Gücü Eksiği

Şoför bulma sorunu, sektörün karşılaştığı en büyük zorluklardan biri haline geldi. Eskiden, işin doğasında şoförlerin işi iyi yapması çok önemli değildi. Ancak şimdi, hem yolcu güvenliği hem de hizmet kalitesi açısından şoförlerin kalitesi daha büyük önem taşır hale geldi. Ama maalesef, kalifiye şoför bulmak neredeyse imkansız hale geldi.

Artık, eskiden araçlarımızı teslim etmeyeceğimiz kişilere, bugün araçlarımızı teslim etmek zorunda kalıyoruz. Bu durum, sadece maddi anlamda değil, psikolojik olarak da bizi oldukça yıpratıyor. Kalifiye olmayan şoförlerle çalışmak, güvenlik açısından da büyük bir risk oluşturuyor. Bu sorun, hem esnafı hem de yolcuları olumsuz etkiliyor.

Sektöre Yatırım Kalmadı

Halk otobüsü sektörü, geçmişte çok cazip bir iş olarak görülüyordu. Ancak, ödemelerde yaşanan sorunlar ve maliyet artışları yüzünden artık sektöre dışarıdan yeni yatırımcıların ilgisi azalmış durumda. Bir zamanlar “garantili iş” olarak bilinen bu sektör, artık cazibesini kaybetmiş gibi görünüyor. Yeni yatırımcılar bu sektöre girmeyi tercih etmiyorlar.

Bu durum, sektördeki işletmelerin daha da daralmasına ve rekabetin zorlaşmasına neden oluyor. Özellikle araç devri işlemleri, çoğunlukla aile bireyleri araında yapılmaya başlandı. Dışarıdan, sektöre yeni giren işletmelerin sayısı neredeyse yok denecek kadar az. Bu da, sektörün geleceği açısından büyük bir tehdit oluşturuyor. Sektör yatırım yapılabilir olarak görülmüyor.

Hizmet Kalitesi ve Beklentilerin Karşılanması

Sektördeki tüm bu sorunlar, hizmet kalitesini doğrudan etkiliyor. Mustafa Karal olarak, en önemli beklentilerden birinin kaliteli hizmet sunmak olduğunu belirtiyorum. Ancak kaliteli hizmet sunabilmek için, önce işletmelerin sağlam bir finansal temele sahip olması gerekiyor. Esnaf, hak ettiği karşılığı alamazsa, kaliteli hizmet sunabilmesi mümkün olmaz. Bu da hem esnafın hem de yolcuların memnuniyetini olumsuz yönde etkiler.

Hizmet kalitesinin artırılabilmesi için, kurumların ödemeleri zamanında yapması ve esnafın mali yüklerini hafifletmesi gerekir. Aksi takdirde, sektördeki kalite düşer ve bu durum tüm paydaşlara zarar verir.

Özetle, halk otobüsü sektöründeki sorunların çözülmesi için hızlı adımlar atılması gerekiyor. Bu adımlar, hem esnafın beklentilerini karşılamayı hem de kurumların yükümlülüklerini yerine getirmeyi içermeli. Sektördeki ödeme sorunları, şoför bulma zorlukları ve artan maliyetler gibi temel problemler çözülmeden, sektörde sağlıklı bir büyüme mümkün olamaz.

Eğer bu sorunlara zamanında çözüm bulunursa, halk otobüsü sektörü eski cazibesine kavuşabilir. Biz, sektörde yıllardır emek veren esnaflar olarak, sadece kazanç elde etmek değil, aynı zamanda işimizi ve ekmeğimizi sürdürebilmek için çalışıyoruz. Umarım en kısa zamanda bu zorlukları aşar ve sektörü daha güçlü bir hale getiririz.

Öncelikle, tüm İslam âleminin mübarek Ramazan ayını tebrik ediyorum. Cumartesi günü Ramazan'ın ilk orucunu tuttuk ve bugün üçüncü gündeyiz. Ramazan, bereket ve rahmet ayıdır. Bu mübarek ayın hepimiz için hayırlara vesile olmasını diliyorum.

Sektörümüzle ilgili çalışmalarımız hız kesmeden devam ediyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile 2025 yılı maliyet güncelleme tablosunda sona yaklaştık. Belediyeden iki temel beklentimiz var:

1. Ödemelerin Düzenli ve Standart Hale Getirilmesi: Şu an içeride yaklaşık 3,5 aylık bir alacağımız bulunuyor. Esnaflarımızın sürdürülebilir bir gelir düzenine sahip olabilmesi için, ödemelerin belirli bir sistem içinde ve zamanında yapılması gerekiyor. Bir aylık faturamız ne kadar ise, o tutarın eksiksiz ödenmesi şarttır. Ayrıca içeride biriken alacakların eritilmesi için, belirli bir ödeme planı oluşturulmalıdır.
2. Maliyet Artışlarının Göz Önünde Bulundurulması: İstanbul'da hayat çok pahalı ve bu şehirde hizmet vermek ciddi maliyetler gerektiriyor. Sabahın erken saatlerinden gece yarısına kadar çalışan esnaflarımızın hakkını alması ve emeğinin karşılığını görmesi gerekiyor. Yeni araçlarla hizmet beklentisi mevcut ancak mevcut gelir düzeni ile bu mümkün değil. Araç fiyatları sürekli artarken, mevcut maliyet tablolarımız geride kalıyor.

Bugün sektörümüz, maliyetleri kısmaya çalışarak ayakta durmaya çalışan bir noktaya geldi. Ancak sürdürülebilir bir hizmet sunmak için bu durumun değişmesi gerekiyor. İstanbul halkına en iyi hizmeti vermek bizim önceliğimizdir, fakat bunun için finansal anlamda da desteklenmemiz şarttır.

Özellikle İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Ekrem İmamoğlu ve ekibinden bu konuya hassasiyetle yaklaşmalarını bekliyoruz. Ödemelerin düzenli yapılması, esnafımızın işini sürdürebilmesi için hayati önem taşımaktadır. Aksi takdirde, ekonomik sıkıntılar nedeniyle hizmet kalitesinin düşmesi kaçınılmaz olacaktır.

Ayrıca saha denetimleriyle ilgili bazı hususlara da değinmek istiyorum. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı İETT İşletmeler Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen denetim sürecinde, araçlarımız yılda iki kez garajlarda muayeneden geçiriliyor. Ancak burada bazı anlaşılmaz durumlar yaşanıyor. TÜVTÜRK tarafından onaylanan ve yola çıkabilir belgesi alan araçlarımız, İETT’nin garaj denetimlerinde aynı sonucu alamıyor. Eğer gerçekten amacımız hizmet kalitesini artırmak ve hayatı kolaylaştırmaksa, bu denetim süreçlerinin daha sağlıklı bir şekilde yürütülmesi gerekiyor.

Tüm bu zorluklara rağmen, bizler İstanbul’da hizmet vermeye devam edeceğiz. Ancak esnaflarımızın alacaklarının birikmesi, faturaların ödenmemesi ve maliyet artışlarının karşılanmaması sürdürülebilir bir durum değildir. Ödemelerin gecikmesi, esnafların araçlarını yenilemesini, bakımlarını yapmasını ve kaliteli hizmet sunmasını zorlaştırıyor. İstanbul halkına en iyi hizmeti sunmak için çabalıyoruz, ancak bunun karşılığında hakkımız olan ödemeleri de zamanında almalıyız.

Umarım Ramazan ayı, hepimize huzur, refah, mutluluk ve sağduyu getirir. Bu süreçte karşılıklı anlayış ve diyalog ile sorunlarımızı çözüme kavuşturacağımıza inanıyorum.

Şimdiden Kadir Gecemizi ve Ramazan Bayramı’nı tebrik ediyor, Ramazan ayının tüm esnaflarımıza ve halkımıza hayırlar getirmesini temenni ediyorum. Allah hepimize kazasız, belasız bir ay geçirmeyi nasip etsin.

Aylık %4’lere ulaşan faiz oranları ile karşılaşan otobüs esnafı araç değişimini artık hayal dahi edemez oldu. Bu sebeple son yıllarda otobüs filosu tüm illerde eskidi ve değişim çok lokal kaldı. Birçok esnaf aracını değişemediğinden sektörden çıkış dahi yapıyor. Belediyelerin ücretsiz ve indirimli gibi tarifeleri ve enflasyon altında kalan zam politikaları ile koca bir sektör yok olma eşiğinde. Sırf oy uğruna parti fark etmeksizin bu araçların batışına göz yumulması sonucu toplu taşımada güvenlik ve konfor artık tehdit altında, müsebbibi ise siyasilerdir.

Halk Ulaşım Dergisi olarak otobüsünü kısıtlı imkanları ile değiştirmek isteyen esnaflarımıza alternatif bir çözüm sunmak için çok çabaladık. Bu vesile ile yaptığımız görüşmeler sonucu en güvenilir ve doğru rakamlar ile esnafa destek olacak bir çözüm geliştirdik. Şuan araç değişimine bizler vesilesi ile adım atan esnaflarımıza şimdiden hayırlı olmasını dilerim. Süreç içerisinde daha da yaygınlaşacağına ve esnafa bir can suyu olacağına inanıyorum.

Bu konuda bilgi almak ve otobüs değişimi yapmak isteyen esnaflarımız 0555 553 20 72 numaralı telefondan haftaiçi mesai saatleri içerisinde bizzat bana ulaşabilir. Elimizden geldiğince destek olmak ve filoların dönüşümüne katkı sunmak isterim.

Herşey oy değildir ama eğitim seviyesi düşük toplumlarda bu gibi “imtiyazlar” güzel ol kazandırıyor. Bu sebeple bizim gibi toplumlarda herşey oy için heba ediliyor. Devletin malı deniz misali kaynaklar oy uğruna tüketiliyor. Asgari ücretlinin para ile işe gittiği ülkemizde 30 kalem ücretsiz yolcu kesimi mevcut. İndirimli karları saymıyorum bile. Açık öğretim indirimli kartın yolu olmuş ama ses eden yok! Herkes yolculukta takakullenin derdinde ve haklı da millet! Bedava dağıtılan karlar sebebi ile zarar eden sistemi asgari ücretli mi kalkındırsın? Bu kadar döküntü otobüslere tam bilet mi ödesin?

Sistem çöktü artık bunu herkes kabul etmeli. İktidarından muhalefetine birleşip kalıcı bir çözüm yolu aramaları gerek. İnsan sağlı ve güvenliği artık risk altında. Turist diyoruz, bu otobüslere mi binecek turist? Sistemi sübvanse etmekten metro yatırımları hayal olmuş durumda. Deniz kurudu beyler!

Akıllar başa alınsın diye 100 yolcu taşıyan otobüsler yollarda ateş mi almalı? Artık tükendi filolar ve ne kamu ne de özel taşımacı yenileme yapamıyor. Bugün 200.000EURO’luk aracı alamayan bu sektör 2029’dan sonra 600.000EURO’luk elektrikli otobüsleri nasıl alacak?

Özel sektör en fazla ben yapamadım der, sektörden çekilir. Ama işte o gün kamu ne yapacak? Otobüsçünün maliyetinin iki katına teker döndüren kamu, bu zorunlu hizmeti nasıl yürütecek? Günü kurtarma gayesinden bir sıyrılın artık, lütfen. Vatandaşımız “patates” gibi taşınmayı hak etmiyor. Kamu araçlarında seyahat ederken tabanından asfaltı seyrediyorum, üstüme yağmur suyu akıyor. Biri bana bunu açıklayabilir mi? Şehiriçi Hindistan’a dödü!

Şu an 2025 maliyet çalışmasını yapıyoruz, aslında bu çok kritik bir konu. Şubat ayında İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’ne götüreceğimiz bu çalışmayı tamamlamak istiyoruz. Geçen hafta İBB bir toplantı düzenledi, bu hafta da başka bir toplantı olacak. Biz de sonrasında masaya oturup, bu işin nasıl çözüleceğini tartışacağız. Çünkü sonuçta esnafımızın haklarını korumak, bu sektörün temsilcileri olarak boynumuzun borcu. Temennimiz şu: Esnafımızın hak hukukunu korumak, zarar ettirmemek ve bu işi huzur içinde sürdürmek.

2025’te Zorluklar Başlayacak

2025’te araç fiyatlarının yükseleceğini herkes tahmin ediyor. Bu da yetmezmiş gibi, alım gücümüz çok düştü. Maliyetlerimiz doğru hesaplanmazsa, zor durumda kalacağız. Mesela, FSM Demirbaş’ın bir programı vardı, bir kooperatifimize 130 araç verdi. Bu, gerçekten güzel bir şey, ama ödemesi çok zor. Ek iş olmadan bu işler dönmez hale geldi. Alan ve satan firmaya tebrikler, doğru bir alım yapıldı ama ödeme tarafında hala sıkıntılar var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin sistemi doğru kurduklarını söyleyebilirim ama ödeme tarafında hala işler rayına oturmuş değil. Denetim kısmı sıkı ama ödeme kısmı ciddi sıkıntılı. Bu konuyu İETT ve İBB ile sürekli görüşüyoruz ve esnafımızı mağdur etmemek için elimizden geleni yapıyoruz.

Hizmet Üretici Fiyat Endeksi ve Asgari Ücret Artışı

Bu yıl kafa karışıklığı yaşanıyor. Çünkü asgari ücrete bir ara zam yapılmadı, yılbaşında ise %30’luk bir artış oldu. Enflasyon baskılansa da, yeniden değerleme %44 ve hizmet üretici fiyat endeksi de yaklaşık %50 civarlarında. Bilete yapılan zam ise %35. Bu ödemeyi yapan başkanımız Ekrem İmamoğlu ve ekibi, tüm bu unsurları göz önünde bulunduracaktır. Ancak, şu da var ki, belediye şoförlerine 50 bin TL maaş veriliyor ama bizim şoförlerimize 2,5 şoföre 64 bin TL gibi bir ödeme yapıldı. Bu konuda da bir çözüm bekliyoruz. Bu sorunun yıl içinde çözüleceğini ümit ediyorum. Çünkü kimsenin haksızlığa uğramamalı. Biz de esnafımızın hakkı için mücadele ediyoruz.

Ödemeler Neden Aksıyor?

Sistem doğru kurulmuş olabilir ama ödeme tarafı geriden geliyor. 5 yıl oldu bu sistem kurulalı, ama hala ödemeler zamanında yapılmıyor. Ekim, Kasım, Aralık ve Ocak ödemeleri hala içerde. 5. yıla girdik, ama ödemeler her geçen yıl daha da aksamaya başladı. Bu, bizi gerçekten zor durumda bırakıyor. Çünkü biz müteahhit değiliz, biz hizmet sektöründeyiz ve küçük esnafız. Maliyetlerimizi karşılamakta zorlanıyoruz. Biz büyük sermaye sahipleri değiliz, çok daha küçük ölçekli işletmeleriz.

Sınırlı sermayemiz ile otobüslerin aylık maliyetini karşılıyoruz. Lakin bu ayları bulduğunda zorlanıyoruz. Birçok esnafımız bankalara borçlanmış durumda. Dahası araç yenilemeler aksadı. Mevcut ödeme sürecine kimse cesaret edemiyor. Bu sebeple otobüs filomuz eskidi. Araçların yenilenemiyor olması İstanbul halkına da bir zarar. Otobüsler çok fazla iş kaybı yaşıyor ve yolcular duraklarda otobüs bekliyor. Ödemelerde ki aksaklık çok acil giderilmeli.

Sicil Sorunları ve Borç Ödemeleri

Türkiye Cumhuriyeti'nin bir kanunu var: 3 ay borcunuzu ödemezseniz, siciliniz bozulur ve kredi alamazsınız. Bu, esnafımızın karşılaştığı büyük bir sorun. Birçok esnafımız şu an bu duruma düşmek üzere. Bu yüzden, bir kez daha buradan sesleniyorum; ödemelerimizi gününde almamız gerekiyor. Genel Sekreterimiz Can Akın Çağlar’a da şunu söyledik: 2025’te bize ne ödeyeceksiniz? Biz her ayın 1’i ile 15’i arasında 1 milyar, her otobüsçü için 700 bin TL ödeme yapılmasını talep ettik. Şu an 400 bin TL ortalama faturamız, 700 bin TL alırsak zamanla borçlarımızı eritebiliriz. Merkezi idareden İBB’ye gelen hakedişler var, 3 ayda bir fazla para geliyor. Bu paralar geldiğinde, ara ödeme yapılabileceğini söyledik. Oran istemiyoruz, ne kadar fatura kesmişsek, o kadar ödeme yapın dedik. Oranla bu iş olmuyor. Bu yüzden maliyet güncelleme toplantısında, önce ödeme sistemini halledip, sonra maliyetleri konuşalım dedik. Çünkü biz esnafımız için buradayız.

2025’e Umutla Başlayalım

Önümüzde Ramazan ayı var ve bu süre zarfında bu işin çözüleceğine inanıyorum. Şartlar ve koşullar belli, bizim parametrelerimiz de hizmet üretici fiyat endeksi ve enflasyon. Şimdi öncelikli olarak bu ödemelerin zamanında yapılması gerektiğini konuşmamız lazım. Sonra da maliyet hesaplamalarını tam olarak netleştirmeliyiz.

2025 yılına doğru bir maliyet tablosu ve ödeme plana ile başlarsak İstanbul’da ulaşım çağ atlar. Araç filosu çok kısa zamanda yenilenir ve esnafın sektöre yatırımı artar. Önemli olan bir güven ortamınn sağlanması. Bunun da yolu ödeme düzenidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ÖTİS’e az emek vermedi. Ufak birkaç düzenleme ile sistemin gelecek yıllara güvenle ulaşması mümkün. Esnafımız bunun için sabrından asla vaz geçmedi. 2025 yılı maliyet güncelleme toplantılarından açıkçası ümitliyiz. İETT ve İBB ile çok olumlu görüşmeler gerçekleştirdik. Umudumuz hem İBB hem de halk otobüs camiasına hayırlı bir yıl olmasıdır.

Biz esnafımızın yanında olmaya devam edeceğiz ve onları mağdur etmeyeceğiz. Bizim asli görevimiz esnafımızın hak ve hukukudur.

Sektörün Temel Sorunları ve Çözüm Önerileri

1. Hak ediş ödemelerinin güncellenmesi ve düzenli hale getirilmesi

Özel halk otobüsü esnafı, hak ediş ödemelerinin zamanında ve adil bir biçimde yapılmasını beklemektedir. 2025 yılında maliyet artışları göz önünde bulundurularak, hak edişlerin güncellenmesi ve ödemelerin kesintisiz bir sistem dahilinde gerçekleştirilmesi kritik öneme sahiptir. Büyükşehir Belediyesi, sektörün finansal sürdürülebilirliğini sağlamak adına, özel halk otobüslerine yapılan ödemeleri reel ekonomik veriler doğrultusunda belirlemeli ve ödeme süreçlerini aksatmadan yürütmelidir.

2. Araç filosunun yenilenmesi ve modernizasyonu

İstanbul’da hizmet veren özel halk otobüsleri yaşlanmıştır. Artan bakım-onarım maliyetleri, yakıt verimliliğinin düşmesi ve yolculara sunulan hizmet kalitesinin gerilemesi, bu araçların yenilenmesini kaçınılmaz hale getirmiştir. İstanbul, Türkiye’nin dünyaya açılan en büyük penceresidir. Dolayısıyla, bu kentin toplu taşıma araçlarının hem yerli halk hem de turizm açısından en iyi seviyeye getirilmesi bir zorunluluktur. Büyükşehir Belediyesi’nin özel halk otobüsü sektörünü destekleyerek, yeni nesil, çevre dostu ve konforlu araçların sisteme kazandırılmasını teşvik etmesi gerekmektedir.

3. Maliyet güncellemelerinin gerçekçi yapılması

2025 yılı itibarıyla akaryakıt, bakım, sigorta, yedek parça ve personel maliyetleri ciddi oranlarda artmıştır. Ancak, özel halk otobüslerinin gelirleri aynı oranda artmamış ve sektör büyük bir finansal baskı altına girmiştir. Büyükşehir Belediyesi ve ilgili bürokratlar, yapılan toplantılarda sonuç odaklı yaklaşımlar geliştirerek, maliyet artışlarını dikkate alan gerçekçi fiyat güncellemeleri yapmalıdır.

4. Toplu taşıma politikalarının uzun vadeli planlanması

Özel halk otobüsleri, İstanbul’un toplu taşıma sisteminde merkezi bir konumdadır. Ancak, sektöre yönelik politikalar kısa vadeli çözümlerle yönetilmeye çalışılmaktadır. 2025 yılı itibarıyla, kamu ve özel sektör iş birliğiyle uzun vadeli bir stratejik plan oluşturulmalı, özel halk otobüslerinin geleceği net bir şekilde belirlenmelidir. Mevcut finansal belirsizlikler ve işletme şartlarındaki düzensizlikler, sektörde yatırım yapmayı güçleştirmekte ve işletmecileri büyük risk altına sokmaktadır.

5. Bürokratik süreçlerin hızlandırılması ve karar alma mekanizmasının güçlendirilmesi

Özel halk otobüsleri sektörüyle ilgili karar alma süreçleri uzun ve karmaşık bürokratik engellere takılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve ilgili bürokratlar, sektör temsilcileriyle daha etkin bir iletişim kurarak, sorunları çözüme kavuşturacak hızlı karar mekanizmaları oluşturmalıdır. Aksi takdirde, toplu taşıma hizmet kalitesinde düşüş yaşanacak ve milyarlarca liralık yatırımın değeri kaybolacaktır.

Sonuç ve Çağrı

İstanbul’un toplu taşıma sistemi, ancak tüm paydaşların ortak bir anlayışla hareket etmesiyle güçlenebilir. Özel halk otobüsleri, kent içi ulaşımın vazgeçilmez bir parçasıdır ve bu sektörün sürdürülebilirliği için hak ediş ödemelerinin zamanında yapılması, maliyetlerin gerçek rakamlarla güncellenmesi ve araç filosunun modernize edilmesi şarttır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, önceki dönemlerde yaşanan sorunları tekrar etmeden, 2025 yılı itibarıyla özel halk otobüslerini ulaşım politikalarının öncelikli konuları arasına almalıdır. Aksi takdirde, hizmet kalitesinde düşüş yaşanacak, esnafın ekonomik sıkıntıları derinleşecek ve İstanbul’un ulaşım sistemi büyük bir çıkmaza girecektir.

Bu yeni dönemde, sektör temsilcileri olarak gerekli tüm girişimleri yapmaya, diyalog ve diplomasi kanallarını açık tutarak çözüm odaklı çalışmaya devam edeceğiz. Ancak, unutulmamalıdır ki ulaşım hizmetinin sürdürülebilirliği için, kenti yönetenlerin de üzerine düşen sorumlulukları yerine getirmesi gerekmektedir.

Şimdi, İstanbul’un geleceği için gerçekçi çözümler üretme zamanıdır.

İstanbul’da 2020 Aralık ayında bir devrim yaşandı. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun özveri ile örneği olmayan bir sistem kuruldu. Bu sistem sayesinde halk otobüs esnafı yolcuya dayalı gelirden kurtuldu. Artık esnaf sadece işine odaklanacak ve hizmet yarışında olacaktı. 40 yıllık yolcu endeksli çalışma son buldu. Bu çok büyük bir dönüşümdür. O gün tüm şirket bu sisteme inandı ve gerekli tüm desteği sağladı. Pandemi sebebi ile süreç eksiklikleri ile hayat bulsa da sektör sisteme sahip çıktı. En başta da bu özveriyi gösteren otobüs esnafımız takdiri hak ediyor. 5 yıldır bu sistemin aksamaması adına özel halk otobüs enslarımız büyük sabır gösterdi. Pandemi sürecinde dahi düşük kar payına razı oldu. Sonrsında yaşanan tüm ödeme aksaklıklarına rağmen vakur duruşunu bozmadı. Sorunu masada çözmekten asla hiçbir zaman geri durmadı.

Şirket yönetimlerimiz ÖTİS sürecinde esnaf ve idare arasında çok yoruldu. Her iki tarafında arasında diyalog sürecini en olması gerektiği şekilde yürüttü. Bazı dönemler esnafımız haklı sebepler ile sesini yükselttiği de oldu. Ama yönetimler olarak asla idare ile kapıları kapamadık. Sektöre zarar verecek hiçbir adımı atmadık. Sabır ve inat ile masada yer aldık ve esnafın haklı sıkıntılarını gündemde tuttuk.

ÖTİS’in bugüne kadar birçok yönü yeniden düzenlendi ve sistem bugün önemli konuma geldi. Teoride mükemmel gürünen sistemin pratikte sunduğu aksaklıklar İETT ve yönetimlerimiz tarafından giderildi.

Fakat Sorunların Bazıları Nedense Çözülemiyor!

Bizlerin sorun olarak kabul edilmez bazı konular var. Bunlar;

• Ödemelerin düzensizliği,
• Maliyet kalemlerinin gerçeği karşılamaması,
• Araç muayenelerinde uygulanan kriterler,
• Ağır ceza yaptırımları

İmkansız görünen bir dönüşümü sağlamışken sadece bu 4 sıkıntıda takılı kalmak hoş olmadı. Ensafımız çok önemli bir özveri gösterdi. Alıştığı çalışma sistemini ardına bıraktı ve kamuya güvendi. İlk iki madde maddi sebepler ile yaşanıyor olsa da, son iki maddenin izahını bulamıyorum.

Otobüs Filosunun Yaşı İstanbul’a Yakışmıyor!

Özel halk otobüs esnafı aracına aşıktır. Elinden gelse her yıl otobüsünü yeniler. Geçmiş yıllara bakıldığında 4-5 yaş ortalaması ile karşılaşırsınız. Oysa bugün araç filosu 11’e dayandı. Otobüsçü günlük giderlerini karşılamaya çalışmaktan borçlanmaya cesaret gösteremiyor. Şuan tüm gelirimiz tamirhanelere bakım gideri olarak aktarılıyor. Çünkü araçlarımız eskidi, bakım maliyetleri yükseldi. Eski otobüs sadece masraftır, bunu her otobüsçü bilir. Ancak yine de değiştiremiyoruz. Bunun en önemli sebebi ödemelerde yaşanan aksaklık.

İstanbul bir dünya başkentı. Hizmetin en iyisi bu şehirde sunulmalı. Esnafımız geçmişte olduğu gibi bugün de en yeni otobüsler ile İstanbul halkına hizmet sunmak istiyor. Bunun için de olması gereken desteği bekliyoruz. Çünkü biz bu şehrin vatandaşlarına en konforlu hizmeti sunmak istiyoruz.

Paranın Bahanesi Olabilir, Muayene ve Ceza Sorunu Nasıl Açıklanır?

Biz asla denetlenmeyelim demiyoruz. Yıllarca bu araçları güvenlik kameraları ile denetleyen bizzat şirketlerimizdi. Tabi ki denetim olmalı ve karşılığında cezası da uygulanmalı. Ancak mobinge varacak düzeyde olursa çalışma barışı zedeleniyor. Şuan şoför bulamıyoruz. İnsanlar bu baskı altında çalışmak istemiyor. Ayrıca hatanın karşılığı olan cezalar da caydırıcılıktan öte rakamlarda. Biz bu rakamları şoförden kesemeyiz, öyle yüksek ki!

Kişi hata bulma gayesinde olursa mutlaka kusur bulur. Amaç kusur bulmak mı yoksa sistemi sağlıklı bir şekilde denetlemek mi? Bence buna karar verilmeli. Şirketler olarak çok mücadele ediyoruz. Rapor ve cezalar gerçekten son dönemde çok yükseldi. Sahada yazılan raporlar bazen inanılmaz düzeyde oluyor. Sebepleri ise gerçekten acayip. Durağa tam yanaşamadığı için rapor yazılmış, oysa durak özel araçlar tarafından işgal edilmiş. Bariz bir şelikde görülmesine rağmen yinede sahada rapor işlenmiş. Bu ve bunun gibi durumlar insanlarda güven sarsıyor.

Yine muayene konusu, artık sıfır otobüsler dahi kusursuz sonucu alamıyor. Fabrikadan çıkmış garaja gitmiş muayeneye ve kusur bulunuyor. Üreticiye konuyu söylüyoruz ve onlar da bir anlam bulamıyor. Sorun yazılan kriterlerden mi yoksa başka bir şey mi? Biz esnafa cevap veremiyoruz. Hemen her toplantıda bu konuları görüşüyoruz. Yılbaşı ile bazı iyileştirmeler olsa da süreç bu kadar ağır olmamalı. TÜVTÜRK’ten insanlar korkar, araçlarımız bu muayeneden tek seferde geçiyor. Çünkü esnafımız aracına zaten her zaman iyi bakar. Ama bir tampon çiziği gibi sebepler ile sefere gidememek büyük maliyet bizlere.

Bu araçlar dünyanın en sıkışık trafiğinde ilerliyor. Kazada yaşar, yıpranır da. Önemli olan yürürü dediğimiz aksamlarda sorun olmaması. Yolcu güvenliğine zarar vermiyorsa kuaför eksikleri zaten bakımlarda giderilir.

Aynı Yolda Yürüyoruz

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İETT ve Özel Halk Otobüsleri aynı yolun yolcusu. Biz bu şehre birlikte hizmet ediyoruz. Gayemiz birbirimize destek olmak ve yol açmak olmalı. Biz hizmetimizle İstanbul’a, İBB ise destekleri ile bizlere katkı sunmalı. Bizler yollarda Büyükşehir’i temsil ediyoruz. Tamponda ki bir çizik yüzünden sefere gönderilmediğimizde vatandaş durakta kalıyor. Sorun 12 yaşında ki aracın boyasında ki çizik değil. Sorun otobüsün 12 yaşında olması.

Sorunların diyalog ile çözüleceğine inanıyorum. Çünkü İETT ve İBB yönetimi de bu sisteme çok emek verdi. Onlara da haksızlık etmek asla istemem. Bu sayede sistem bugünlere geldi ama esnafın emeği de çok büyük. O sebeple diyorum zoru başardık, kolayda boğulmayalım. İETT Genel Müdürlüğü ve İBB yönetimi ile başkanımız Ekrem İmamoğlu’nun destekleri sayesinde sürecin doğru bir şekilde devam edeceğine inancım tam. Sistemin bugünlere ulaşmasını sağlayan herkese esnafım adına teşekkür ederim. Sorunların çözümü ile ÖTİS’i gelecek yıllara ulaştırmak bizlerin elinde.

Ama… Gurur ve öne çıkma gayesi kişiye asla aslında bu değerli kelimeyi söyletmez. Hatta bilmediği konularda dahi ahkam kestirir. Yeri gelir mühendisten daha mühendis, boyacıdan daha boyacı, avukattan daha avukat, gazeteciye gazetecilik dahi öğretmeye kalkar. Lakin keşke bilgiçliğin sadece kişinin kendini kardırma süreci olduğu görülebilse.

Bugün siyasetten bürokrasiye kadar her alanda benzer sıkıntılar mevcut. Herkes biliyor! Ülkemizde bir bilene danışma süreci hiçbir alanda yok. Oysa dünya artık böyle değil. Başarıya ulaşan her birey veya şirket, “bilenlere danıştığı” oranda büyüyor. Başarılarına özenilen hangi ismi sorgulasanız, ardında onlarca danıştığı kişi veya kurum vardır. İşte sektörümüzün de çözümü, bu anlayışla daha profesyonel bir danışmanlık sürecine girerek gelişmekte yatıyor.

Burada bahsettiğim “Siyasi Danışman”lar değil, sektöre özel, bu işi tek iş olarak görecek uzmanlardan oluşan bir ekip olmalı. Bu, ek iş olarak değil, odaklanmış bir birim olarak çalışmalı. Çünkü sektördeki ihtiyaçlar çok karmaşık ve yalnızca dışarıdan bakarak bir çözüm üretmek yetersiz kalıyor. Her alan için uzmanlar bir araya gelmeli; belki 8-10 farklı alandan uzman kişilerle bir birim oluşturulmalı. Bu birim, sektöre özel çözümler geliştirmek ve zorluklarla başa çıkmak için koordineli bir şekilde çalışmalıdır.

Gerçekten başarılı olmak için bir adım geri çekilip "Bilmiyorum" diyebilmek gerek. Bu sadece bir güç göstergesi değil, aynı zamanda sektörü ve toplumu ileriye taşıyacak bir adım olur. Sektördeki tüm paydaşların, uzmanlardan destek alarak ve bilgiye dayalı kararlar alarak ilerlemeleri gerekmektedir. Sonuçta sektörümüzün büyümesi ve gelişmesi, ancak uzman kişilerle yapılacak doğru işbirlikleriyle mümkün olacaktır.

Kamera sistemlerinin, kazaların aydınlatılması ve güvenliğin sağlanması açısından taşıdığı önem tartışılmaz. Ancak uygulamada ciddi aksaklıklarla karşılaşıyoruz. Örneğin, kaza sonrası kamera görüntülerine ulaşmak neredeyse imkânsız hale gelmiş durumda. Görüntülere erişmek için ya savcılık izni gerekiyor ya da polis nezaretinde işlemler yapılması isteniyor. Bu süreç hem zaman kaybına neden oluyor hem de kazaya karışan otobüslerin finansal zararına sebep oluyor. Dahası, şoförler de bu süreçte karakollarda ifade verip uzunca zaman görüntü bekliyor. Görüntüler ulaşana kadar da gözaltı uygulanıyor.

Önceden işler bu kadar karmaşık değildi. Kameralar şirketlerin kontrolündeyken, bir kaza sonrası birkaç dakika içinde görüntüler indirilebiliyor ve yetkililere sunulabiliyordu. Ancak şu anda görüntülere erişim için günler süren beklemeler yaşanıyor. Özellikle acil durumlarda bu gecikmeler hem adaletin sağlanmasını hem de hizmetin devamlılığını olumsuz etkiliyor. Bu durum, halk otobüsü işletmecileri ile İETT arasındaki iş birliğinin zayıf noktalarını gözler önüne seriyor.

Kamera Arızaları Mağdur Ediyor

Teknik sorunlar da kamera sistemleriyle ilgili diğer bir önemli mesele. Kameralar sıklıkla dış etkenlerden zarar görüyor. Örneğin, yağmur nedeniyle su almış ya da başka bir nedenle arızalanmış kameraların tamiri için yüksek masraflar talep ediliyor. Bu masrafların esnafın üzerine yüklenmesi ise esnafı ekonomik açıdan zora sokuyor. Oysa ki, ilk başta bu masrafların İETT tarafından karşılanacağı söylenmişti. Ancak süreç içerisinde bu yük esnafa devredildi. Bu durum, hem işletmeciler arasında huzursuzluk yaratıyor hem de işleyişi olumsuz etkiliyor.

Başka bir sorun da kamera sistemlerinin uyku moduna geçmesi. Araç park halindeyken kameralar belirli bir süre sonra kayıt yapmayı durduruyor. Bu da araçlar park halindeyken yaşanan olayların görüntülenememesine neden oluyor. Örneğin, gece saatlerinde bir otobüsün camı kırıldığında, sabah görüntüleri bulmak mümkün olmuyor. Böyle bir durumda zararın tazmini imkansız oluyor. Oysa esnaf aracında kamera var sanarak güven duyuyordu.

Ben bir esnaf olarak aracımda bulunan kameradan hiç fayda göremiyorsam bu cihazlar neden var? Kaza oluyor görüntü yok, hırsızlık yaşanıyor kayıt yok! Arıza oluyor tamir ücreti isteniyor. Oysa şuan kameranın tek işlevi ceza yazmak. Bu esnaf tarafın kabul edilebilecek bir durum değil. İdareye durumu açık açık anlattık. Artık bu işe kalıcı bir çözüm şart.

Tüm bu sorunlar, kameraların işlevselliğini ve güvenliği artırmak için yerleştirildiği gerçeğini gölgede bırakıyor. İşletmeciler olarak, bu sorunların çözümü için bazı temel taleplerimiz var:

1. Kamera görüntülerine hızlı erişim sağlanmalı: Kazadan hemen sonra görüntülerin paylaşılması hem şoförlerin hem de şirketlerin mağduriyetini önleyecektir. İETT ile özel halk otobüsü işletmecileri arasında güçlü bir koordinasyon sağlanmalı ve bu süreç basitleştirilmelidir.
2. Tamir ve bakım masrafları İETT tarafından karşılanmalı: İlk sözleşmede olduğu gibi, kameraların bakım ve onarım masraflarının İETT tarafından üstlenilmesi gerekiyor. Bu, esnafın üzerindeki ekonomik yükü azaltacaktır.
3. Teknik sorunlar çözülmeli: Kameraların uyku moduna geçmesi gibi teknik arızalar giderilmeli ve sistemin her koşulda aktif kalması sağlanmalıdır.
4. Kameraların kontrolü şirketlere bırakılmalı: Geçmişte olduğu gibi, kameraların kontrolü tekrar şirketlere verildiğinde işler daha hızlı ve verimli bir şekilde yürütülebilir.

Sonuç olarak, kamera sistemlerinin amacı sadece ceza kesmek değil, güvenliği sağlamak ve adaleti desteklemek olmalıdır. Mevcut sorunların çözülmesi, hem yolcu güvenliğini artıracak hem de toplu taşıma sisteminin daha verimli bir şekilde işlemesine olanak sağlayacaktır. Bu süreçte İETT ile özel halk otobüsü işletmecilerinin gerçek bir iş birliği içerisinde çalışması, herkes için en iyi sonuçları doğuracaktır.

2025'in maliyet güncellemesi çalışmalarını çok hızlı bir şekilde sürdürüyoruz. Malum, bizim hizmet üretici fiyat endeksi üzerinden artırımlarımız var. Bizim meclis yazısı da, bunu emrediyor. Hizmet üretici fiyat endeksin Ocak ayı içerisinde açıklanacak. Oluşacak tabloya göre  maliyet kalemlerimiz güncellenecek.

Enflasyon malum, %45'lerde, asgari ücret dün açıklandı, %30 gibi bir artış oldu. Araç fiyatları ise 2025'te, söylentilere göre 9 milyonun üstünde olacak. Bunların hepsini derleyip toparlayacağız, malum bizim bir maliyet tablomuz var. Esnaflarımızın zarar görmeden bu işi sürdürebilmesi için, doğru rakamlara ulaşma adına mücadele ediyoruz, haklarını korumaya çalışıyoruz. Umarım 2025'te bunu sağlarız.

Zor Bir Yıl Geride Kaldı

2024, ekonomi açısından çok zor bir yıl oldu. Ödemeler açısından da çok zordu. Ümit ederim ki görüşmelerimizde defalarca 2025'e vurgu yaptık. Dedik ki, 2025'te bize bir ödeme planı koyun önümüze. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nden yetkililerle, belirsizlik ve muğlaklıkla bu işi sürdüremiyoruz. Yapmamız gereken yatırımlarımızı yapamıyoruz. Örneğin yeni araç alacağız ama alamıyoruz çünkü ödemelerini yapamıyoruz. Kendi iç dinamiklerimizdeki döngüleri sağlayamıyoruz, rutin ödemelerimizi dahi karşılamakta zorlanıyoruz. En azından 2025'in ilk 6 ayında bize bir ödeme tablosu koymalarını talep ettik, bunu sağlayacağız. Bir de ikinci olarak, kesmiş olduğumuz faturaların kapanmasını istiyoruz. Örneğin, Ocak ayında bir fatura kestik, araç başı bir rakam çıktı. Çıkan rakam kadar aylık ödeme yapılmasını istiyoruz. Şuan halen falanca ayın %20-30’u gibi ödemeler yapıyoruz. Artık aylık olarak kesilen fatura kadar esnafımıza ödeme yapmalıyız. Bunu biz kendilerine anlattık, Sayın İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin genel sekreterine anlattık. Yetkililere de ilettik, bunu sağlamaya çalışıyoruz. Maliyet tablomuzdaki gider kalemlerini olabildiği kadar, en doğru rakamlar ile esnaflarımızın haklarını koruyarak, mağdur olmamaları için mücadele ediyoruz.

İstanbul'daki yaklaşık 3000 otobüsle hep birlikte hareket ediyoruz bu konuda. Evet, ödemelerde sıkıntılar olduğu için zaman zaman bazı gerilimli anlar yaşandı. Esnaflarımız çok zor durumda kaldıkları için farklı yollara başvurmuşlardır. Ancak inanın, biz iyi niyetli bir topluluğuz. Sektörümüz içerisinde art niyetli bir şey olduğunu düşünmüyorum. Evet, paramızı istiyoruz. Bundan daha doğal bir şey yok. Çünkü bizim bu işin maliyeti çok yüksek. Maliyetini ödeyerek döndürüp, 3 ay sonra, 4 ay sonra parasını alan bir sektör ayakta duramaz.

Sektörün sürdürülebilir olması için, aracını yenilemesi gerekiyor ki bu şehirde daha düzgün, kaliteli hizmet verebilsin. Bu nedenle, ödemelerin düzenli, kesilen faturaların tamamının kapanması kaydıyla, net ve düzenli olması gerekiyor. Muğlaklıkla, belirsizlikle, "Acaba ayın 15'inde ne ödenir, sonunda ne ödenir?" gibi durumlar olmamalı. 15'inde ne alacağımız, sonunda ne alacağımız net olmalı. "Ben bu kadar fatura kestim, yarısını 15'inde alacağım, yarısını sonunda" gibi net olmalıyız.

İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü'nün iş planlaması ve denetimi var. Burada bazı sıkıntılarımız var. 2024'te, özellikle yerel seçimden sonra artan bir baskı söz konusu. Araç muayenesi ve sahada yazılan raporlar bu konuda sıkıntı yaratıyor.

Muayene Bezdirdi!

TÜVTÜRK'ün muayene standartlarıyla İETT'nin istediği 242 maddelik döküman arasında ciddi farklar var. TÜVTÜRK'ten geçiyor ancak İETT'de geçmiyor. Bu durum sıkıntı yaratıyor. Konuyu yetkililere ilettik, görüşmelerde bu 242 maddenin azaltılmasını ve daha makul kriterlerin belirlenmesini talep ettik. 2025'te, bu eksikliklerin giderileceği ve standartların düzenleneceği söyleniyor.

İETT muayenesinden çıkan bir araç bir ay sonra arıza yapabiliyor. Bu mekanik bir sorun, tamir ediliyor ancak sonra tekrar muayeneye girmesi isteniyor. Bu durumda, hem esnafımız mağdur oluyor, hem de gereksiz yere ek masraflar oluşuyor. Bu yüzden, ödemelerin düzenli, kesilen faturaların tam olarak kapatılması, esnafların mağdur edilmemesi çok önemli.

Araç muayenelerinde esneme değil, adalet istiyoruz. Çünkü bu araçlar hizmet sunuyorlar, fabrikadan çıktığı kadar mükemmel olamazlar. Ancak hizmete engel, standartlar ötesi bir durum varsa tabi ki yaptırım olsun. Lakin fazlasını aramak haksızlık olur. 10-15 yaş arasına ulaşmış bir filodan bahsediyoruz. Ödemelerin yetersizliğinden ötürü değişim dahi sağlayamıyoruz. Böylesi bir durumda standarlar ötesi kriterler ile araçların seferden çekilmesi ve esnafın tamirhanelere borçlandırılması doğru değil. İdareye bu konuda sıkıntıları açıkça ilettik, bir düzenleme yeniyılda olacak, olmalıdır zaten.

İşimiz Gerçekten Zor

2024'ün son ayında talihsiz birkaç olay yaşadık. Geçen hafta üç kardeşimiz hayatını kaybetti. Araç altında kalarak, çarpışmalar sonucu ve kazaya karışarak hayatını kaybedenlere Allah'tan rahmet, yakınlarına sabır diliyorum. Bu acıyı en iyi hayatını kaybedenin yakınları hisseder. Biz bunu asla tasvir etmeyiz. Kazalar, trafik kazalarıdır; daha dikkatli, daha tedbirli, daha sakin bir şekilde araç kullanmamız gerektiğini unutmamalıyız.

Kamu hizmetleri içerisinde zorluk olarak ilk 3’e girer toplu ulaşım. İşte biz böyle zor bir işi ifa ediyoruz. Hele ki İstanbul gibi zor bir trafik ve yoğun bir şehir olunca iş çok daha zor bir hale geliyor. Çalışanlarımız çok ulvi bir hizmet ifa ediyor. Her birini sektörüm adına kutluyorum. Milyonlarca yolcuya 2024 yılında hizmet sunduk, evlerine, işlerine ve sevdiklerine ulaştırdık.

İstanbul'un trafiği, İETT'nin yükü, şehirdeki yoğunluk nedeniyle, bazen ufak dikkatsizlikler büyük sonuçlar doğurabiliyor. Ama biz sektör olarak, 2025'te daha dikkatli olacağız, daha güvenli çalışacağız. Sektörümüze, camiamıza 2025'in, 2024'ten daha hayırlı, kazasız, belasız, bol kazançlı bir yıl olmasını diliyorum.

1. İstanbul’un Tarihsel ve Coğrafi Önemi

İstanbul, Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlayan stratejik konumu ve zengin kültürel mirasıyla büyük bir öneme sahiptir. Bu tarihi şehir, her dönemde medeniyetlerin kesişim noktası olmuş ve modern çağda da küresel bir ekonomik merkez olarak varlığını sürdürmektedir. Ancak, bu coğrafi avantaj, aynı zamanda büyük bir nüfus yoğunluğuna ve ulaşım altyapısının sürekli geliştirilmesi gerekliliğine yol açmaktadır. Kent içi ulaşım, İstanbul’un sürdürülebilir büyümesi için hayati bir rol oynamaktadır.

2. Kent İçi Toplu Taşıma ve Sosyo-Ekonomik İlişkiler

Toplu taşıma, büyük şehirlerdeki sosyal yapıyı ve ekonomik dengenin sağlanmasını doğrudan etkileyen bir faktördür. İstanbul’da milyonlarca insan, toplu taşıma araçları ile günlük yaşamlarını sürdürmektedir. Bu bağlamda, toplu taşıma hizmetlerinin kalitesi, şehir halkının yaşam kalitesine doğrudan etki etmektedir. Ulaşım sisteminin etkinliği, ekonomik büyüme ve toplumsal refah ile paralel bir gelişim göstermektedir.

3. Özel Halk Otobüsü Sektöründe Son Beş Yılda Yaşanan Ekonomik Dönüşüm

Özel halk otobüsü sektörü, son beş yıl içinde ciddi ekonomik zorluklarla karşı karşıya kalmıştır. Hak edişlerin zamanında ödenmemesi gibi yapısal sorunlar, sektördeki işletmelerin ekonomik olarak çöküntüye uğramasına yol açmıştır. Bu süreç, birçok işletmenin finansal dengelerinin sarsılmasına, iş gücü kayıplarına ve hizmet kalitesinin düşmesine neden olmuştur. Yatırım yapmakta zorlanan esnaf, mevcut ekonomik koşullar altında araçlarını yenileyememiş ve sektördeki rekabet gücü ciddi şekilde zayıflamıştır. Bu durum, yalnızca ekonomik bir kriz yaratmakla kalmamış, aynı zamanda hizmetin sürdürülebilirliğini de tehdit etmiştir.

4. Kamu ve Özel Sektör Arasındaki İş birliği ve Sektörün Desteklenmesi

Kent içi toplu taşıma sisteminin sürdürülebilirliği, yalnızca özel sektörün çabalarıyla sağlanamayacak kadar kapsamlıdır. Kamu ve özel sektör arasında iş birliği, bu sistemin etkinliğini artırma açısından kritik öneme sahiptir. Özel halk otobüsü sektörü, kamusal bir hizmet sunduğundan, devlet ve yerel yönetimlerin sektörü desteklemesi, bu alandaki yatırımların sürdürülebilirliğini sağlamak için elzemdir. Özel halk otobüsü sektörüne yapılan yatırımlar hem esnafın ekonomik istikrarını sağlamak hem de İstanbul halkına daha kaliteli hizmet sunmak adına büyük bir önem taşımaktadır. Bu bağlamda, sektördeki özel işletmelerin ekonomik ve yapısal olarak güçlendirilmesi, yalnızca bir yatırım değil, aynı zamanda kamusal bir gerekliliktir.

5. Özel Halk Otobüsleri ve İnsan Kaynağı Yönetimi

Özel halk otobüsleri sektörünün geleceği, yalnızca finansal yatırım değil, aynı zamanda insan kaynağının geliştirilmesine de bağlıdır. Yaptığımız işin kamu görevi olduğu gerçeği göz önünde bulundurulduğunda, hizmetin kalitesini artırmak için sürekli bir eğitim ve gelişim süreci şarttır. Çalışanların eğitimleri, toplumsal sorumluluk bilinci, trafik güvenliği ve müşteri memnuniyeti gibi alanlarda güçlendirilmelidir. Bu, sadece sektördeki çalışanlar için değil, tüm şehir halkı için faydalı olacak bir yatırım olacaktır. İnsan kaynağının gelişimi, toplu taşıma hizmetinin kalitesinin yükseltilmesine olanak sağlayacaktır.

6. Ekonomik İstikrar ve Toplu Taşıma Hizmetinin Kalitesi

Ekonomik istikrar, toplu taşıma sektörünün kalitesinin artırılmasında merkezi bir rol oynamaktadır. Finansal açıdan güçlü bir özel halk otobüsü sektörü, daha güvenli ve konforlu taşıma hizmetleri sunma kapasitesine sahip olacaktır. Araç yenileme, modernizasyon ve yeni teknolojilerin entegrasyonu, yalnızca sektördeki işletmelerin değil, tüm şehir halkının yararına olacaktır. Bu, İstanbul’un ulaşım altyapısının güçlendirilmesi için kritik bir adımdır.

7. Sonuç ve Geleceğe Yönelik Öneriler

Özel halk otobüsü sektörü, İstanbul’un toplu taşıma ağının önemli bir parçasıdır ve bu sektördeki ekonomik krizlerin aşılması hem esnafın refahı hem de halkın ulaşım hizmetinin kalitesi için elzemdir. Kamu ve özel sektör arasındaki iş birliği, sektördeki finansal yatırımların güçlendirilmesi ve insan kaynağının geliştirilmesi, bu sürecin temel unsurlarıdır. 2025 yılı itibariyle, toplu taşıma hizmetlerinin daha verimli ve kaliteli bir şekilde sunulması için gereken adımların atılması gerekmektedir. Bu doğrultuda, tüm paydaşların katkısı ve iş birliği ile İstanbul’un ulaşım altyapısının geleceği şekillendirilebilir.

2025 yılına girerken, özel halk otobüs camiasının kenetlenmesi, bir araya gelmesi ve her şeyden önemlisi sektörün beraber hareket etmesi çok önemli olacaktır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yürütümünde yaptığımız özel halk otobüsü işi gerçekten her geçen gün daha da zorlaşmaktadır. Araçlara personel bulmada ki zorluklar, trafik yüzünden araç kilometre hızının her geçen yıl düşmesi, ayrıca artan trafik zorbalığına karşı özel halk odası esnafı ve şoförleri gerçekten çok zor bir yıl geçirdiler.

2025 yılından beklentimiz ise, benim biraz özetleyeceğim şekilde, üç kısımda: İBB bürokratları ve yönetimi ile beraber, özel halk otobüsü şirketleri, kooperatifler ve esnaf odası ile beraber iyi bir çalışma yapıp geçen yılki zorlukları yaşamamamız gerekiyor.

2025 ÖTİS sözleşmesi, özel halk otobüsleri esnafı kadar İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ni de ilgilendiren çok önemli bir konu. Bütçenin %3'ü kadar bir yer kaplamasına rağmen, %15 katma değer sunarak en önemli belediye hizmetlerinden biri olan ulaşım hizmetini, metrobüsü çıkartırsak, en az yüzde 60 taşıyan özel halk otobüsleri, bu süreçte desteklenmeli ve belediye tarafından hakkının tam olarak adaletli bir şekilde verilmesi gerekmektedir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, özel halk otobüsü gibi bir arabayı çalıştırırsa, günde üç şoför ancak kendisine yetmektedir. Özel halk otobüsü işletmecileri ise, üç şoför maliyetiyle tüm maliyetlerini karşılamakta hem İstanbul’a hem devletimize katma değer sağlamaktadır. 2025 yılı ÖTİS sözleşmesi maliyetler hesaplanırken, normal şartlar göz önüne alınmadan, hakkı neyse bağımsız kurumlar tarafından ortaya konulmalı ve bunlar hiç kesintiye uğramadan tam ödenmelidir. Eğer zaten bu yapılabilirse, özel halk otobüs esnafı, tecrübesiyle yaptığı işletmecilik becerisi ile ulaşım sektörünü en iyi şekilde temsil edeceğine canı gönülden inanıyorum.

2025 ÖTİS sözleşmesinin en önemli maddelerinden biri de araç yenileme kriterlerinin tekrardan belirlenmesidir. Aracı eskiyen arkadaşlarımız ne yazık ki aracını yenilememekte ve bu hem kilometre kaybına sebep olmakta hem gelir kaybı hem de yolcu memnuniyeti konusunda eksik yaşamaktayız. Amortisman ödemesi bence iki kısmı ayrılmalı. Birinci kısım 6 yaşta ödenmeli ve her 6 yılda bir, ben inanıyorum ki bu özel halk otobüsü esnafı bu araçlarını yenileyecektir. İkinci kısımda ise gerçekten imkanı olmayan, arabasını yenilemeyen esnaflarımız için 12 yıl, 144 ay devam etmelidir. Bu şekilde yapacağımız yeni sözleşmede 6 yılda aracını değiştiren esnaf hem aracı yeni kalır hem de altıncı yılda değiştireceği aracı diğer esnaf arkadaşlarımız alıp kullanabilirler. Bu da araç yenileme modeli olarak İBB önüne çok güzel alternatifler sunar diye düşünüyorum.

İstanbul’un en büyük sorunlarından biri olan ulaşım problemi, özel halk otobüslerinin tecrübesi ve İBB’nin ve İETT’nin kurum hafızasıyla beraber birleşince bence çözümleri ortaya koymak daha kolay olacaktır. İETT ve İBB sözleşme sürecinde, özel halk otobüsleri için rahatlatıcı formüller üzerinde çalışmalı, araç yenileme konularında destekler çoğalmalı, esnafın araç değiştirmede yaşadığı finansman zorluklarını karşılamak için İBB de çözümler üretmeli ve bu esnafa maddi olarak katkı sunmalıdır. Mesela, araç yenileyen kişiye belli bir miktar para verilip, en az %25-30’u gibi, bu da taksitler halinde hak edişinden kesilebilir. Bu da esnafı rahatlatacaktır.

Hepinize saygı ve sevgilerimi sunuyorum. İnşallah 2025 yılı hepimiz için çok iyi geçer. Özel halk otobüsü cefakar şoförlerine ve araç sahiplerinin yeni yılını kutlar, herkese kazasız, belasız, hayırlı işler dilerim.

Bu zor dönemde ortaklarımızın gösterdiği teveccüh, yalan, dolan ve iftira kampanyalarına karşı en güzel cevabı vermiştir. Bu güven, yalnızca yönetim kurulumuzun geçmişteki çalışmalarına bir teşekkür değil, aynı zamanda geleceğe yönelik beklentilerin ve umutların güçlü bir ifadesidir.

Hizmet Odaklı ve Sağduyulu Yönetimin Önemi

Toplu taşıma gibi bir kamu hizmetini yönetirken, temel yaklaşımımızın; hizmet odaklılık, sağduyu ve uzun vadeli stratejik düşünce üzerine inşa edilmesi gerektiğine inanıyoruz. Aday olurken yalan vaatler veya karalama kampanyaları yerine, projelerimizi, vizyonumuzu ve hedeflerimizi net bir şekilde ortaya koymayı tercih ettik.

Bizler, temsil ettiğimiz sektörü yalnızca ekonomik bir faaliyet alanı olarak görmüyoruz. Toplu taşıma, kent yaşamının düzenlenmesi ve vatandaşlarımızın yaşam kalitesinin artırılması için hayati bir öneme sahiptir. Bu nedenle, Öz Ulaş’ın yönetim anlayışını şu temel ilkelerle şekillendiriyoruz:

1. Hizmet Odaklılık: Yolcularımızın ve ortaklarımızın ihtiyaçlarını ön planda tutarak, daha kaliteli, güvenilir ve erişilebilir bir toplu taşıma hizmeti sunmayı hedefliyoruz.
2. Sağduyu ve Aklıselim Yaklaşım: Şirketimizin iç huzurunu ve sektörel uyumu korumak için daima yapıcı ve çözüm odaklı bir dil kullanıyoruz. Eleştirileri yok saymak yerine, yapıcı bir anlayışla bu eleştirilerden ders çıkarıyoruz.
3. Projelerle Güven İnşa Etmek: Sözlerimiz ve eylemlerimiz arasındaki tutarlılık, ortaklarımızın bize duyduğu güvenin temelini oluşturuyor. Yönetim olarak, her zaman somut projelerle geleceği inşa etmeyi önceliklendiriyoruz.

Bu Dönemde Göreve Seçilmenin Anlamı

Ekonomik sıkıntıların ve sektörel belirsizliklerin en yoğun şekilde hissedildiği bir dönemde, şirket ortaklarımızın bizlere gösterdiği yüksek destek, büyük bir anlam taşımaktadır.

• Bu güven, yıllardır Öz Ulaş’ın vizyonunu temsil eden bir yönetim anlayışının doğruluğunu bir kez daha teyit etmiştir.

• Aynı zamanda, sektördeki olumsuz algılara karşı ortaklarımızın iradesinin bir zaferi olarak da değerlendirilmektedir.

Bu süreçte aldığımız her karar ve attığımız her adım, şirketimizin sadece bugünkü ihtiyaçlarını karşılamakla kalmayıp, geleceğini de güvence altına almak amacıyla şekillendirilmiştir.

Kurumsal Güç ve Gelecek Vizyonu

29. Genel Kurulumuzda elde ettiğimiz bu sonuç, kurumsal yapımızın ne denli güçlü olduğunu bir kez daha ortaya koymuştur. Güçlü bir kurumsal yapı, yalnızca mevcut sorunlara yanıt vermekle sınırlı değildir; aynı zamanda, sektörel krizleri fırsata dönüştürme yeteneğini de beraberinde getirir.

Önümüzdeki dönemde:

1. Yenilikçi Çözümlerle Hizmet Kalitesini Artırmak:

• Çevre dostu araçlarla filosunu yenileyen,
• Akıllı ulaşım sistemleriyle teknolojiyi hizmete entegre eden,
• Yolcu memnuniyetini ön planda tutan bir yapı oluşturmayı sürdüreceğiz.

2. Ekonomik Zorlukların Üstesinden Gelmek:

Artan maliyetlere rağmen, verimlilik odaklı bir yönetim anlayışıyla ekonomik dengeyi sağlamayı hedefliyoruz. Ayrıca, yerel ve ulusal teşvik mekanizmalarını harekete geçirmek için sektörel iş birliğini güçlendireceğiz.

3. Ortaklarımıza ve İstanbul Halkına Karşı Sorumluluğumuz:

Şirketimiz yalnızca ortaklarına değil, aynı zamanda İstanbul halkına karşı da sorumludur. Bu anlayışla, hizmet kalitesini sürekli artıracak projeler geliştirerek sektörümüzde fark yaratmaya devam edeceğiz.

29. Genel Kurulumuzda, ortaklarımızın bizlere gösterdiği bu yüksek teveccüh, daha güçlü bir Öz Ulaş için atacağımız adımlara ışık tutmaktadır. İstanbul gibi bir metropolde toplu taşımanın önemi, yalnızca bireylerin ulaşım ihtiyacını karşılamaktan öte, sosyal denge ve çevresel sürdürülebilirlik açısından da kritik bir rol oynamaktadır.

Bizler, bu zorlu dönemde yeniden göreve seçilmenin verdiği güçle, sektörde daha büyük bir sorumluluk üstlenmeye hazırız. Amacımız, geçmişte olduğu gibi gelecekte de hizmet odaklı ve sağduyulu bir anlayışla çalışarak hem ortaklarımızın hem de İstanbul halkının güvenine layık olmaktır.

Tek taraflı yorumlamalar ile yazılan cezalardan bıktık. Bu artık kabul edilebilirlikten çok uzak! En zor kamu hizmetini ifa ediyoruz, dünyanın en zorlu trafiğinde hizmet veriyoruz. Araçlarımız sefer başına 100 üzerinde yolcuya hizmet veriyor ve 15-20 km hızla ilerleyen bir trafikte 12 metre araç kullanıyor. Böylesi zorlu bir koşulda birçok faktöre maruz kalarak sunduğu hizmette her yaşanan aksaklığın ceza olarak dönmesi nasıl kabul edilebilir? Günde 1000 civarı yolcu ile muhatap oluyor şoförlerimiz. En sıkışık trafikte ilerliyor. Ülkemizde krizler, sorunlar bitmiyor. Hem vatandaşımız stresli hem de personelimiz. Evini yeri geliyor geçindiremiyor, kirasını ödeyemiyor, belki evde hastası var. Sayısız sıkıntısı ve sorunu ile halka hizmet için hergün direksiyonda. Keza yolcumuzda aynı. Gelir seviyesi düşük, zor geçinen bir yolcu kitlesine hizmet sunuyoruz. Belki işine geç kalmış, belki kirasını ödeyememiş, borcu var. Bir anlık kızgınlıkla şoförümüze saldırıyor. Bu ve bunun gibi nice olaylar yaşıyoruz ama hep şoförümüz haksız görülüyor ve haddinden fazla cezalar ile karşılaşıyoruz.

ALO 153 üzerinden gelen şikayetler de aynı. İnsanlarımız teknolojinin gelişmesi ile herşeyi şikayet eder oldu. Yolcumuz telefonla oynuyor, kulaklıkla müzik dinliyor. Şoförümüz ani bir fren yaptığı için ALO153’ü arayıp tehlikeli araç kullanıyor iddiası ile şikayette bulunuyor. Oysa elinde telefon kulağında kulaklık, trafikte ne olduğundan bihaber. Önüne çıkan bir motorcu yüzünden kaza yapmamak için frene basmış, trafikte aracımızın önüne ani dönüş yapan bir araç yüzünden durmak zorunda kalmış, kaldırımdan kulaklığı takılı bir yaya önüne atladığı için… bunun gibi sayısız nedenden dolayı hayatı bir kurtuluşa imkan sağlamış şoförlerimiz şikayet ediliyor. Tebrik hak ederken, cezalandırılıyor. Halk şikayet edebilir buna yapabileceğimiz bir şey yok ama idare bunu anlayıp değerlendirmeli. İşini layıkı ile yapan birçok şoförümüz bile artık yıldı, işi bıraktı. Şoförlerimize edilen hakaretlere bakılmıyor ama şoförümüz bir karşılık verdiğinde ise durum bambaşka. Lütfen artık personelimizin de insan olduğu kabul edilsin.

TÜVTÜRK Kriterlerinin Ötesi İş Kaybı Olmamalı

Araç filomuz birçok sebepten dolayı yaşlandı. Pandemi, döviz artışları, yüksek krediler ve düzensiz ödeme süreçleri araç filomuzun çok falz eskimesine sebep oldu. Oysa otobüs esnafı yeni araç sever, elinde olsa her yıl değişim bile yapar. Lakin bu eşik yaşanan olumsuzluklardan ötürü aşıldı. Artık araçlarımzı yenileyemiyoruz. Eski araçların bakımı ise gerçekten zor. Ancak buna rağmen tüm araçlarımız TÜVTÜRK muayenelerinden tek seferde geçiyor. Çünkü ortaklarımız araç bakımlarına çok hassas. Ama aynı araçlarımız İETT muayenesinden 3-4 günde geçemiyor. TÜVTÜRK’ten tek seferde çıkan otobüse en az harcayan 100Bin TL daha bakım parası ödüyor, yine de tek seferde geçemiyor. 300Bin TL’yi gören araçlarımız var. Uluslararası standarlarda denetim yapan TÜVTÜRK’ten geçen otobüsten bahsediyorum. Sırf bu yüzden günlerce işe çıkamıyor otobüsler. Hem esnafımız maddi olarak zarara giriyor hem de yolcularımız.

Yolcu güvenliğine etki etmeyen ve trafikte ki her araçta olabilecek mini kusurlar bile işe çıkmaya engel teşkil ediyor. Bu uygulamanın kime faydası var? Muhataplarımıza defalarca bu hatayı anlattık. TÜVTÜRK gibi uluslararası standartlarda hizmet sunan bir kurumumuz var ve her yıl zaten araçlarımız muayene ediliyor. Üstüne bir kurum muayenesi! İsterlerse tabi ki muayene devam etsin ama 242 madde çok fazla. Keza bu maddelerin hangileri yolcu güvenliği için? Bu uygulama hem yolcuya hem de esnafa zarar veriyor. İstanbul’a hizmette yarışalım.

Süreci ısrarla yürütüyoruz, bu konuda en kısa zamanda bir düzenleme bekliyoruz. Kuralların hizmete kalite sunması gerekir, süreci aksatmamalı.

Güncelleme ve Ödeme Planı

Dediğim gibi filo eskiyor, araçlar artık bakım bile tutmaz hale gelecek. Araçların acilen yenilenmesi lazım ama nasıl? İdareye her toplantıda bunu anlatıyoruz, araçların yenilenmesi için öncelikle ödeme düzeni şart. Esnaf ödemelere güvenemediğinden bir borca giremiyor. Zaten fiyatlar uçuk, faizler yüksek. Esnafın geleceğine güvenmesi ve yatırım yapması için ödeme düzeni sağlanmalı. İçeride biriken alacakların en az yarısı acilen ödenmelidir. Çünkü esnafımız tamirciye, bankaya, şoföre, piyasaya borçlu. Sonrasında ise her ay kestiğimiz fatura kadar para alabilmeliyiz. Ortaklarımız alamadığı paraları yüzünden bile ek borçlara sürükleniyor. O sebeple acilen bir ödeme düzeni sağlanmalı. Hele ki anormal cezalar ve araç muayeneleri de paraların ödenmediği bir süreçte ortaklarımız nasıl bezdirdiği de aşikar.

Düzenlediğimiz toplantıların ana gündemi ödeme planı. Her seferinde bu konuyu görüşüyoruz. Tabi Büyükşehir Belediyesi’de zorlu süreçler yaşadı. 2020’de pandemi ve sonrasında iki seçim derken istenmeyen süreçler yaşanmış olabilir. Ancak biz hizmete devam ediyoruz, paramızı almamız gerek.

Ödeme düzeni sağlanamadığı 2024 yılına bakınca 2025 yılı ve güncelleme süreci de  ayrı bir konu olarak önümüzde. Hizmet Üretici Fiyat endeksi esas alınarak bir güncelleme sağlanmalı. Bu konuda teknik kurulumuz çalışmaları sürdürüyor. İETT ve İBB ile süreci yürtüyoruz. Bazı rakamlar şimdiden görüştük, onlarda hesaplamalarını yapacaklar. Ancak en önemlisi ödeme düzeni. Bu konuda kalıcı bir cevap alma niyetindeyiz. Çünkü bizler esnafız, böylesi büyük finansal yüke katlanabilecek gücümüz yok. ÖTİS’in sektörümüzde doğmuş olması büyük şans. Eksikleri elbet var, zaten 4 yılda çok değişti ve halen geliştiriyoruz. Sistemi bekası için ise ödeme düzeni şart. Bunu da İstanbul Büyükşehir Belediyesi sağlamalıdır. O konuda beklentimiz devam ediyor. Bürokratların iyi niyetinden şüphemiz yok, eminiz ellerinden geleni yapıyorlar. Ancak otobüs esnafı zorda ve sektöre güven azalıyor. Bu konuda kalıcı bir çözüm sağlanmalı. Belki artık toplu taşımanın finansal yüküne merkezi yönetimin de ek finansal çözümler sunması konuşulabilir. Çünkü bu zorunlu bir kamu hizmeti ve bunu en uyguna sunan bizleriz. Toplu taşımanın bekası için belediyeler ve hükümet ortak çalışmalara bile imza atmalı.

Kalıcı bir çözüm bizden çok belediyeye kazanım sağlar. Eminim ki ödeme sorunu bir çözüme kavuşsa çok kısa zamanda otobüs filomuz yenilenir. Yenilenen otobüs filosu yolcu memnuniyetidir. Daha güvenli ve konforlu ulaşım için filo yenilemesi olmalı. Mevcut durumda sefer kayıpları kaçınılmaz bir durum maalesef.

İstanbul’da ki özel halk otobüsleri olarak Türkiye genelinde farkımız belli olmaktadır. Şuan halk otobüsünün en değerli olduğu şehir İstanbul. Bunun aksini iddia etmek imkansız. Yanlış fiyatlamalar ile kazancından düşük görülen İstanbul’da araçlar veya kazancından çok yüksek satılan şehir dışında ki araçlar emsal kabul edilemez. Şuan aylık kazancı yine de en iyi il İstanbul. Fakat en büyük yük ve en zorlu koşullar da bu şehirde. Bunu da asla unutmamak lazım.

İstanbul yönetimlerinin özverisi ile ÖTİS hayatımıza girdi. Pandemi dahil olmak üzere son 4 yıl gelir belirsizliği yaşamadık. Lakin ödeme düzensizliği ise hiç bitmedi. ÖTİS’in eksik yanı işte bu. Zaten önceklikli sıkıntımız da ödeme düzeni sağlanmamasıdır. Ancak bu tek sorun değil!

Rapor ve Cezalar Bezdirdi

Keşke denilmez ama bazen bunu bile diyoruz “keşke tek sorun ödeme düzensizliği olsa”. Şuan raporlar ve cezaya dönme oranları kabul edilebilirliği çoktan aştı. Kimileri şoförden keselim diyor. Yahu herşeyin ceza olarak algılandığı bir ortamda şoför maaşı buna yeter mi? Kim bilerek ve isteyerek kaza yapar. Adı üstünde kaza! Bu bile cezaya dönüyor, esnafımız ek gelir kaybına sebep oluyor.

Başkanlarımız ve bizler her gittiğimiz toplantıda bunu dile getiriyoruz. Artık cezaların terbiye ediciliği aşıldı. Bu çalışanlarımızı yıldırma durumuna geldi. İnsanlar artık otobüste çalışmak istemiyor. Ani fren yüzünden ceza yazılıyor. İstanbul trafiği hangi aracın nereden üstünüze geleceğini kim bilebilir? İçeride 100 yolcu, dışarıda onlarca araç ve yaya, trafik, stres bunların hiçbiri dikkate alınmadan ceza yağmur gibi geliyor.

Bugün otonom araç bile alsak eminim ki ceza yazılacak. Çünkü şoförsüz araç bile ani fren yapmak durumunda kalacaktır. Yola motor, bisiklet, yaya veya bir araç aniden atlayabilir. Hatta öyle olaylar gördük ki şoför bir hayvana çarpmamak için direksiyon kırıyor ve bu yüzden yolcudan hakaret görüyor. İnanıyorum ki hiçbir otonom araç şoförlerimizden daha konforlu bu hizmeti sunamaz. Ama sistem şoförlerimizi küstürdü. Artık personel bulamıyoruz.

Muayeneler Yüzünden Hatlar Satılıyor

Araç muayenesi gelen 1 ay önceden kara kara düşünmeye başlıyor. 200-300bin TL muayene öncesi esnafımız para harcıyor. Buna rağmen tek seferde geçebilen yok gibi. İş kaybı ve mali kayıp esnafı çok yordu. 242 maddelik bir muayene kriteri var. Sakın yanlış anlamayın bu TÜVTÜRK muayenesi değil. TÜVTÜRK’ten kalan tek bir aracımız yok. Çünkü bizim esnafımız parasını alamasa da aracın bakımını asla aksatmaz.

Muayeneden kalan bir araç gördüm torpidoda benim göremediğim bir çizik sebebiyle kalmış, tamponda fark edilmeyen bir göçükten, etek altı bir pas gibi muayeneye giderken bile yaşanabilecek basit eskimeler! Yazık insanlar şoförüne maaş ödeyemiyor. Vatandaş duraklarda otobüs bekliyor. Peki sonuç ne? Esnaf zararda, vatandaş durakta.

Halk otobüsçü kamunun çok önemli bir yükünü sırtlanmış durumda. Maliyet olarak da belediyelere büyük kazanç sağlıyor. Ben asla halk otobüslerinin belediyelre yük olduğunu düşünmüyorum. Çünkü biz olmasak bu işin maliyeti en az 2 kat. Sırf bu yüzden bile bizi bu işten bezdirmek yerine teşvik etmeliler. Son yıllarda hat devirleri çok arttı, ödeme düzensizliği ve baskılar sebebi ile sektörden giden hem esnaf hem de personel çok fazla. Bu kayıplar aslında Büyükşehir belediyesi’ne de bir zarar. Sektöre yatırım azalıyor, işi bilenler kaybediliyor.

Güncelleme Enflasyonu Tedavi Etmeli

Maliyetler durmadan yükseliyor. Artık Türkiye’de ki enflasyon yabancıların bile ana gündemi. Bu ülkede son 3 yılda yaşanan enflasyon artık sanlanabilecek durum olmaktan çıktı. Bu enflasyon belki de en çok bizim sektörümüzde hissediliyor. Pandemide 1.300.000 TL olan sıfır belediye tipi 12 metre otobüs şuan 8.500.000TL. bunun yanında lastik, akü, yaz, yedek parça, bakım gibi tüm maliyet kalemleri de arttı. Sağolsun İstanbul Büyükşehir Belediyesi’de bu duruma kayıtsız kalmadı. Daima güncelleme talebimiz meclisten oy birliği ile geçti. Belki olması gereken kadar değil ama imakanlar dahilinde onlarda en olabilir rakamları sunduklarına inanıyorum.

2024 yılında Temmuz için bir güncelleme talebimiz vardı. Asgari ücrete artış yapılmaması sebebi ile bu talep hayata geçmedi. Personel maliyetimiz artmadı ama diğer tüm giderlerimiz yüksek oranda değişti.

2025 yılı maliyet güncellemesi 2024’te ki kayıplar da dikkate alınarak değerlendirilmeli. Esnafın 2024 kayıpları ve 2025’te ki muhtemel artışlar dikkate alınarak bir güncelleme sağlanmalı. Bunlar esnafımız haklı talepleridir. Tüm bu gereksinimleri düzenlenen toplantılarda dile getiriyoruz. Teknik birimlerimiz bunlar doğrultusunda çalışmalar yapıyor, İETT ve İBB’ye resmi olarak sunuyor. Hem bürokratlar hem de siyasetçiler ile sıkı bir görüşme süreci yürütüyoruz. Bunları sadece olmalı diye bi satırlarda yazmıyoruz. Yazdıklarımızdan çok daha fazlsını görüşmelerde gündem yapıyoruz.

Şirketlerimiz ÖTİS ile beraber çok fazla mücadele sürecine başladı. Gerçekten çok zorlu bir çalışma süreci. Kimileri belki bunu farkında olmayabilir veya olmak istemeyebilir ama aslında yükümüz ve mücadelemiz çok arttı. Fakat süreç öyle ya da böyle diyalog masasında nihayete erer. Bazı konularda Türkiye-AB müzakereleri gibi fazla uzamış olabilir. Ancak ne olursa olsun çözüm diyalogda. Şuan İBB Genel Sekreterimiz başkanlığında yeni bir yapı kuruldu. Sorunlar eskisi gibi orer veya hat düzenlemesinden ibaret değil. Zaman alacak ama elbet çözülecek. Kişiler fani, kurumlar baki. Mücadele edeceğiz, haklılığımızı anlatacağız. ÖTİS, ilk imzayı attığımız hali ile mi duruyor. Her geçen yıl eksiklerini düzelterek geliştirdik. Bugünün sorunları da hızlı veya yavaş elbet çözümlenecek. Bizim gayemiz en iyi şekli ile çözmek. Esnafımızın bize olan inancını ve desteğini her zaman görüyoruz. O desteğe layık olarak mücadelemizi sürdürüyoruz.

Tüm ulaşım modları yasaya karşı tepkiler gösterdi. Tepkilerin haklı veya haksız olduğu benim konum değil. Ancak gördüğüm şu ki aslında kimsenin bir faydasına da imkan sağlayan içerik yok. Kamu bir yasal yapı kazandırmak istiyorsa bunu yapma adına birçok imtiyaz da sunar, yeter ki konunun takipçisi kurumlar ne isteyeceğini bilsin. 49 yıl süre kazanacağı için sevinçle yasayı bekleyenlere şunu sormak istiyorum. Finansal güvence olmayan bir hak ile geleceklerini güven altında görebiliyorlar mı? Değil 49, 1000 yıllık imtiyaz bile tanısa yasa ama kazancın olmazsa bu işi yapabilecek misin? Kamu istediği gibi bilet tarifesi belirliyor, her an yeni ücretsiz kalemler ekleyebilir. Oluşan finansal maliyete bir güvence sunuyor mu? Bugün 49 yıla çıkmak isteyenlerin bile asıl savunusu ihale süresi boyunca zararını daha uzun vade kazanarak telafi etmek.

Şehiriçi ulaşım sorunlu kamu hizmetidir. Eğer bu sektöre bir yasa çıkarılacak ise sürdürülebilirliği güvence altına alınacak bir yapıda olmalı. Bilet tarifeleri zararına taşımalık yapmaya engel olmalı veya sektörel maliyetler güvence altına alınmalı. Bu hem sektör mensuplarını hem de vatandaşı korumaktır. Aksi halde süreli veya süresiz ne fark eder. Nice iller gördük hatlarından vazgeçen. Her yıl alınacak ruhsat bedeli yasa ile TÜİK verilerine bağlanmış. Bu sektör hangi yıl enflasyon oranınca zam aldı? İddia ediyorum ki eğer yıllık bu beden enflasyona bağlanırsa 49 yıl sonra hat bedelini geçer ruhsat bedeli. İsteyenler 49 yıldır uygulanan bilet zamları ve enflasyon verileri esas alarak bir şema yapabilir.

49 ya da süresiz, sektörün asıl sorunu bu değil! Sektörel asıl ihtiyaçların belirlenmesi için artık işinin profesyoneli akil bir yapı kurulsun. Bu akil yapı alanının uzmanı isimlerden kurulsun. TÖHOB sektör adına taleplerde bulunacaksa bu talepler orada şekillensin. Hukuk, finans, planlama, siyaset… Bunların hepsi farklı konular. Keşke herkes bildiği işi yapsa.

Sadece tek bir örnek vereyim. TÜİK'e göre artış gösterecek yıllık ruhsat bedelini 2000 yılı İstanbul otobüs biletine uyarlayarak yaptığım bir hesabı sizlerle paylaşıyorum. Sadece 5 günlük ruhsat bedeli 75000TL yapıyor. Bu rakamı 2000 yılında ki bilet fiyatına uyarlayıp TÜİK oranınca her yıl arttığını düşünseydik 2024 yılında ödenmesi gereken ruhsat bedeli 110.000TL olacaktı. Yani bu yasa 2000 yılında geçseydi ruhsat bedeli bugün 110.000TL olmuştu. Arada tam 35.000TL enflasyona ezilmiş bir fark mevcut. Hasılatın düşmüş mü, bilete zam gelmiş mi hiç bakılmayacak!

Şimdi yasanın bu maddesini 49 yıla birileri uyarlasın. İddia ediyorum: HAT BEDELİNİ GEÇECEK! 

KURUMSALLAŞMA VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Toplu taşımacılık sektöründeki dönüşüm ve gelişim süreci, Özel Halk Otobüsleri (ÖHO) camiasının önümüzdeki yıllarda daha sürdürülebilir ve verimli bir yapıya kavuşması için kritik bir dönemeçtir. ÖHO şirketlerinin karşılaştığı finansal, bürokratik ve operasyonel zorluklar, sadece yerel yönetimlerin değil, aynı zamanda merkezi hükümetin de desteğini gerektirmektedir. İETT ile iş birliği, ÖTİS Sistemi gibi yenilikçi çözümler ve esnafın yaşadığı ekonomik sıkıntıların çözülmesi için önerilen kurumsal yapılar, bu sürecin önemli unsurlarıdır. Ancak, mevcut yapıların yeterliliği sorgulanmakta, esnafın haklarını savunacak ve toplu taşımacılığı daha verimli hale getirecek bir kurumsallaşma sürecine ihtiyaç duyulmaktadır.

ÖHO camiasının gelmiş geçmiş tüm yönetim kurulları esnafın lehine olacak şekilde hareket etmişlerdir. Başarılı, başarısız, yeterli veya yetersiz olduklarına esnaf kararını seçimlerde iradesini kullandıkları oylarla kararını belirlemiştir. Esnaf toplantılarında bugünlerde kurumsallaşmadan tek çatı altında toplanma konusu gündeme getirilmektedir. Fakat kimse mevcut statüde bunun imkansız olduğunu vurgulamamaktadır.

Kurumsallaşmanın Gerekleri

Şirket   ana sözleşmelerinin, yönetim organlarının, yönetim şemalarının, yönetici portföylerinin hatta secim sürecinin   bile öncelikle standarta kavuşturulması gerekir. Yöneticilerin eğitim seminerlerine periyodik olarak katılımları sağlanmalıdır. AR-GE ve Tasarım ünitesi her şirkette oluşturulmalıdır. Durumdan vazife çıkartılarak   İETT İşletmeleri Genel   Müdürlüğü yönetim şeması esas alınarak şirketlerde standart sağlanmalı kurumsallaşma için adım atılmalıdır. Bunları gerçekleştirmek için kamu kurum kuruluşlarının bilhassa yönetim, yürütüm ve denetimi altında çalıştığımız İETT Genel Müdürlüğü’nün bize destek vermesi gerekmektedir. Sistem kurulduktan, işleyişteki   aksaklıklar giderildikten sonra şirket içerisinde profesyonel kadrolaşma hususunda şirketlerin bünyesinde Endüstri, Bilgisayar Mühendisleri Akıllı Ulaşım Sistemleri üzerinde doktorasını yapmış danışman, siyasi danışman, ulaşım konusunda uzman avukat, mali müşavir, muhasebeci ve basın danışmanları çalışan kadrosuna dahil edilmelidir. Yönetici sayısı araç mevcutlarına veya dar çalışma bölge sayılarına göre belirlenmeli profesyonel şirket yönetimi anlayışıyla hareket edilmelidir. Bunu sağlamak zor ama imkansız değildir. İstek varsa çözüm olduğu unutulmamalıdır.

Camiamızda samimiyetsizlik ve empati noksanlığı yüzünden çözüm odaklı sonuçlara gidilememektedir. İğneyi esnaf veya yönetici olarak kendimize, çuvaldızı sonra ilgili kamu kurum ve kuruluşlarına batırmalıyız. Başlarken söylediğim gibi tüm yöneticilerin, teknik ekiplerin gayretleri tecrübe ve bilgileri doğrultusunda esnafımız için mücadeleleri takdire şayandır.

2004 yılından itibaren İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü bünyesinde Genel Müdür, Gn. Md. Yardımcıları, Daire Başkanları, Müdürler ve Şefler ile çalışma fırsatı buldum. Şimdiye kadar ÖHO camiasının kaderi merkezi ve mahalli siyasetçilerin iki dudağı arasından çıkan sözcüklerle belirlendi. Şahsi kanaatimce 13 Aralık 2019 yılında yapılan Lastik Tekerlekli Toplu Ulaşım Çalıştayı akabinde yapılan ÖTİS Sistemi Çalıştayları neticesinde 17 Eylül 2020 tarih ve 906 sayılı İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclis kararı esnafımızın dönüm noktasını teşkil etmektedir. 2019 yılından günümüze kadar bayağı yol kat edilmiş olup halen çözüme kavuşturulamamış aşağıda belirttiğim sorunlar beklemektedir.

-Sürücü akademisinin hayata geçirilememesi,

-Şoför eğitiminde istenilen seviyeye ulaşılmaması,

-Usulsüz kart kullanımı ile yeterince mücadele edilmemesi,

-Akıllı durakların yeterince yaygınlaştırılamaması,

-Bürokrasi ve kurumlar arasında koordinasyon sağlanamaması,

-Tercihli yol uygulaması ve geçiş önceliğinin tanınması,

-Garaj yerlerinin tahsisi ve yapımı, inşası

-İETT Garajlarından istifade edilmesi,

-Bazı belediyelerin ve AVM’lerin ücretsiz taşımacılık yapmasının önlenmesi,

-D2 ve D4 yetki belgesine haiz araçların UKOME kararlarına uymaması, bir türlü ETDS sistemine geçilmemesi korsan taşımacılığın halen devam ediyor olmasının önlenememesi,

-65 yaş kartlara biniş sınırı getirilememesi,

-Öğrenci kartlarına yaş sınırlanmasının uygulanmaması,

-Araç içi elektronik cihazların 5 yılda bir veya ihtiyaç duyulduğunda ücretsiz yenilenmesi,

-10 yılda bir defaya mahsuben devlet tarafından KDV’siz araç alımının sağlanması,

-Esnaf kefalet kooperatif kredilerinin güncel otobüs fiyatları baz alınarak %75’ine tekabül eden kredinin kullandırılması,

-Araç içerisinde bulunan bir cihazdan ziyade mobil olarak taşınabilen bir aplikasyonun tedarik edilmesi veya cep telefonlarına entegre edilerek şoförü araca bağımlı hale getirmemesi, verimliliği arttırılması,

-İETT duraklarının hususi otomobil, dolmuş, minibüs ve Havayolu taşıma araçları tarafından işgalinin önlenmesi hususunda trafik zabıtalarının daha fazla kullanılması,

-Merkezi ve yerel yönetimlerce kademeli mesai düzenlenmesinde toplu taşıma pik saatlerinin göz önünde bulundurulması,

-Turist taşımacılığına yönelik hat ve güzergâh belirlenmesi,

-Turizm taşımacılığında çalışacak şoförlere en azından yolculuk diyaloğu için gerekli yabancı dil eğitimi verilmesi,

-Lastik tekerlekli AGT Metro Sistemi

-Troleybus sistemi uygun olan dar çalışma bölgesinde projelendirilmesi

-Otobüs imalatı   KÖİ (kamu özel iş birliği) tarafından yapılması

-Merkezi Hükümet tarafından toplu taşımanın sübvanse edilmesi

Görüldüğü üzere ilk defa yapılan taksi, dolmuş minibüs ve ÖHO taşımacılığı temsilcileri, akademisyenler ilgili müdürlük ve daire başkanlarının katılımlarıyla gerçekleştirilen çalıştay camiamız için son derece faydalı olmuştur. 2025 yılı içerisin de de çalıştay planlanmasını talep etmekteyiz. Buradan şu sonuç ortaya çıkmaktadır. Her şeyi mahalli yönetimlerden beklememeliyiz. Merkezi hükümette   toplu taşıma hususunda   elini taşın altına koymalı. Ortak akıl ile düşüncelerimiz, plan ve projelerimizle sunumlarımızla, uygun üslupla mücadele sergilemeliyiz.

Başkan İmamoğlu’nun Özverisi ÖTİS’i Sağladı

İ.B.B başkanlarından Ekrem İMAMOĞLU   gibi hiçbiri bu kadar ÖHO camiasına yaklaşım sergilemedi. Yine hiçbir Genel Müdür, ÖTİS Sistemi için samimi tutum davranış sergilemedi. Mesai mefhumu gözetmeksizin sahada olmadı. Entegre ve Planlama toplu taşımada esastır. Aksi takdirde başarı elde edilemez. ÖTİS sistemine geldiğimizde yıllarca süren teknik çalışma, emek neticesinde oluşturulan dünyada örneği olmayan bir sistem olup tüm Türkiye Cumhuriyeti’nde toplu taşımada kullanılması gereken, kısmi eksiklikleri de   giderildiği taktirde mükemmel bir işletim sistemi olduğu aşikardır. Bu sistem üzerinde geçmiş yıllarda da çalışmalar yapılmış olup nihayetine erdirilmemiştir. Çünkü düşünülen sistem kilometre bazlı olduğunda haksızlık oluştuğunu gören bürokratlar bunu uygulatmamışlardır. Ekrem İmamoğlu başkanımızın önderliğinde İETT Genel Müdürümüz sayesinde ÖTİS Sistemi hayata geçirilmiştir. Amortisman hesaplanması ve ödeme hususunda düzenlemelere ihtiyaç göstermektedir. Bilhassa ödeme konusu gündeme getirilmekte esnaf doğal olarak bu   aksamadan ötürü son derece olumsuz etkilenmektedir. Çözüm üretilmesi tereddütsüz şarttır!

Bu konuyu biraz açmak faydalı olacaktır. Ulaşım pastasından nasıl pay alırız yerine nasıl büyütürüz diye düşünmeliyiz. ÖTİS sisteminin devamlılığı için performans kriterleri konulmuştur. Performans kriterlerinde yolculuk sayısı %60’lık dilime tekabül etmektedir. (%30 Şehir içi yolcu taşımacılığı ortalaması diğer %30 D.Ç.B yolcu taşımacılığı ortalaması baz alınmaktadır.) Dolayısıyla bu uygulama ile adalet sağlanmaya çalışılmıştır. Sübvansiyon sistemi sadece yolculuk sayısına veya sadece kilometreye göre düşünüldüğünde adil bir uygulama gerçekleşememektedir. ÖTİS sistemi oluşturulurken D.Ç.B içerisinde en çok kazananında mağdur olmayacağı en az kazananla makasın kapatılmasını düşünerek hareket edilmiştir. Diğer kriter sürücünün direksiyonda kaldığı süreç ele alınmıştır. Dolayısıyla adil bir tutum içerisinde davranılmıştır. Bugünlerde SGO’nun %90’ı altına düşmesinden dolayı esnafımız ekonomik olarak mağdur edilmekte olup bunun sorumlusu yine bizleriz art niyetli hareket eden esnaf veya şoför arkadaşlarımız yüzünden bu cezai müeyyide uygulanmıştır. Bu uygulama caydırıcı olması açısından hizmetin aksamaması için ağır yaptırım ile karşı karşıya kalmaktayız.  Ya servis esaslı kayıp yerine km bazlı kayıp sistemine geçeceğiz. Ya da garaj yerleri tarafımıza tahsis edilinceye kadar bu oranın %80’e çekilmesini sağlayacağız. ÖTİS sözleşmesini tüm yönetici ve esnafların okuması incelemesi şarttır.

Ödeme Sorunu Hükümeti de İlgilendiriyor

Ödeme konusuna dönecek olursak; merkezi hükümetten İBB’ye düzenli ödeme geldiği taktirde ödeme planı bizimle paylaşılacaktır. ÖTİS sözleşmesinde ödeme hususlarında garanti istediğimizde hukuken olamayacağı bize beyan edilmişti. Bu husus üzerine şirket hukukçuları ve teknik kurulları bir çalışma daha yapmalıdır. ESNAF BU KONUDA HAKLIDIR!

Fakat şunu da belirtmeden geçemeyeceğim. Yurt dışı örnekleri incelendiğinde; toplu taşımada belediye bütçesi ve merkezi yönetim bütçesinin kullanıldığı görülmektedir. Paris’te işverenlerden alınan vergiler, New York’ta tahvil satışı, toplu taşımayı kullanmayan vatandaşlardan alınan vergiler vasıtasıyla (değer alım vergisi vb.) alınan fonlar, Singapur’da arsa değerindeki artışla toplu ulaşımın finansmanı, Hong Kong’da MTR’nin arazi kullanım hakkı vb. uygulamalar bulunmaktadır. AB’ye üye devletleri incelediğimizde de Vergi gelirleri, Sübvansiyonlar, Devlet Bütçesi, Yolcu ücret gelirleri, Kamu fonları, Yakıt vergileri, AB’nin yapısal fonları, Trafik cezalarının bir kısmının toplu ulaşıma aktarılması, Mineral yağlar vergisi (verginin %50’si ulaşım içindir), Motor yakıtlarından alınan fazla vergi, Kaynağı belirtilmeyen spesifik olmayan sübvansiyonlardan oluşmaktadır. Dolayısıyla merkezi Hükümetten de istek ve taleplerimiz olmalıdır. Basın açıklaması yapılırken Ankara’da düşünülmelidir. Her seferinde Saraçhaneye gitmek çözüm değildir. Konu tüm bürokratlar tarafından bilinir hale gelmiştir.

Genel Müdürümüz İrfan Demet, sorunlarımızı bilhassa ödeme aksamasını, yetersizliğini, İBB Başkanımız Ekrem İMAMOĞLU’na bizlerin huzurunda ifade etmiştir. Haklılığımızı ortaya koyarak hakkımızı savunmuştur. Camiamızın birlik beraberliğine ihtiyacı varken böl parçala yut mantığı ile hareket eden emperyalist ruhlulara meydanı bırakmayalım. Yöneticilikte faydalı olacağına inanan kişiler olağan genel kurul sürecinde seçim listesini oluşturup veya herhangi bir seçim listesinde yer alıp seçilip gelmelidir. Aksi takdirde kaos ortamı oluşur. Bazen tecrübelerden istifade etmek bazen de kan değişikliği esnafın takdirine bırakılmalıdır. Muhalefet mutlaka olmalı ama çözüm teklif ve önerilerini uygun üslupla dile getirmelidir. İhtiyaç hasıldır.

ÖTİS sisteminin getirdiği huzur ortamından dolayı bile vazgeçilmemiz olmalıdır! Kamuda bunu aleyhimize kullanmamalıdır. Toplu taşımada kamuya göre ½ oranında daha ucuz maliyetle taşımacılık yaptığımız göz ardı edilmemelidir! Bilet fiyatı yakıt fiyatına endekslendiğinde alternatif işletim sistemleri üretilebilir. Aksi takdirde bu bilet fiyat politikası ile çözüm üretilemez. Mevcut şirket ve kooperatif başkanları çözüm odaklı emek sarf etmektedirler ve yakinen şahit oluyorum. Muayene kriterleri hususunda girişimlerde bulunulmaktadır. Bir şeyi değerlendirirken madalyonun iki yüzü olduğunu hatırlayıp empati yapıp ona göre eleştirilerde bulunulmalıdır.

Yasal Düzenleme Hassasiyetlerimizi Korumalı

Gelelim mülkiyet hakkımız hakkında düzenlenen kanun teklifi konusunda görüşmelerimizi paylaşmaya. Şirket avukatları, ulaşım üzerine çalışan avukatlar hukuk donanımı olan teknik kurul üyeleri şirket başkanları, TÖHOB, Esnaf odası temsilcilerinin katıldığı geçtiğimiz pazar günü 17/11/2024 tarihinde Yeni İstanbul’da toplantı yaptık kendi içimizde durum değerlendirilmesinde bulunduk fikirlerimizi tartıştık avantajları ve dezavantajları önümüzdeki günlerde camiamız tarafından karara bağlanacaktır. Şahsi kanaatimce çok hassas bir konu dolayısıyla zaman ayrılarak üzerinde çalışmalı gerekli düzenlemeler yapılmadan kabul edilmemelidir! “Esnafımız mülkiyet hakkı güvencesi için 49+1 kısmına işletmecilerin bu kanundan önceki müktesep haklar saklıdır” şeklinde mutlak bir ibare eklenmelidir. Olmazsa olmazımız bu olmalıdır.

Belediyeleri Birliği Başkanı olarak Ekrem İMAMOĞLU başkanın bu konudaki düşüncelerini öğrenmek çekincelerimizi   dile getirmek şahsi kanaatlerini öğrenmeliyiz. Siyasilerin, siyasetçilerin kurbanı olmamalıyız. Bu işin neticesinde Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat KURUM ve İ.B.B başkanımız Ekrem İMAMOĞLU karşı karşıya gelecektir. Esnafın   vebalini almamalıyız. Lehine olacaksa tamam demeliyiz.

Kanun taslağına gizlilik neden getirilmiştir. Büyükşehir Belediyeleri’nin yetkileri kısıtlanmakta mıdır? Kanun taslağında AB üye devletlerinin finansman kaynakları örnek alınarak, iyileştirme yapılmadır. Toplu taşıma sektöründeki esnafların tamamına yönelik vergiden muaf tutularak 5-10 yılda bir KDV’siz ÖTV’siz araç alımı imkanı, esnaf kefalet kredilerinin diğer esnaf kefalet kredilerinin diğer esnaflara oranla daha düşük kullandırılması imkanı tanınmalıdır. Zira hiçbir sektör bedelsiz, ücretsiz hizmet üretmemektedir. Kısa ve net aceleye getirilmemelidir. İstediğimiz düzenlemeler yapılmadan kabul görmemelidir. Sektörde ki tüm yöneticiler öncelikle ekmek partisinden olmak zorundadır. Hiçbir siyasi partiye veya temsilcisine şirin görünmek için hareket etmemelidir. Esnaf temsil için görevlendirildiğini yönetici seçildiğini, esnaflardan maaş alarak evinin rızkını karşıladığının bilinciyle hareket etmelidir.

İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü, Çin’in CRRC firması ile önümüzdeki günlerde teknik çalışmalarını tamamlayarak Adıyaman’a yeni nesil araçlar ile projeyi hayata geçireceğini basından duymaktayız. Gönül isterdi ki bu tür toplu taşıma ile ilgili ARGE gelişmelerinde, uluslararası incelemelerde ÖHO camiasının temsilcileri ile birlikte hareket edilsin. Uluslararası toplu taşıma konularında ÖHO şirket yönetimleri bilgilendirilsin. AB ülkelerinde kullanılan tramvay sistemlerinin işleyişi hakkında, şirketlerin işleyişleri hakkında camiamızın da bilgi sahibi olması, karşılaştırmalarda bulunarak çözüm teklif ve önerilerini sunarak daha modern   toplu taşımacılık için bizlere de imkan yaratması temennimizdir. Böylelikle kentsel zorluklara karşı çözümler üretebildiğimiz kanaatindeyim. Çünkü sahada biz de varız; “Hitabet ve Sözlü İletişim Becerileri Eğitimi” programı eğitimi, etkili hitabet teknikleri, beden dili, dinleme becerileri ve doğru iletişim yöntemleri hususunda öncelikle camiamızı temsil eden yöneticilerimize Hizmet içi Eğitim Semineri düzenlenmesi faydalı olacaktır. 

Samimiyet, saygı, sevgi, empati ve sadakat içerisinde yarınlara dileği ile!

Şehiriçi ulaşım sektörü kendini çok bilenler sebebi ile büyük kayıplar yaşadı. Geçmişte de birçok talep ve retler bugün de sonu düşünülmeden sunulan isteklerin asıl sebebi de kendini çok bilen sanan ve muhataplarını “aptal” görenler sebebiyledir. Kamu ve siyasetten bazı taleplerin istenmesi dahi sakıncalıdır. Bu sakıncalar iyi analiz edilmeli ve olası durumlara karşı da alınacak aksiyonlar önceden planlanmalıdır. Aksi halde hayal edilenle ele gelen çok farklı olacaktır.

Özel halk otobüsleri geçmişte bir söylem ile “mülkiyet hakkı” diye bir yasal talepte bulundu. Temeli tahditti ama olmayınca “mülkiyet” diye bir alternatif sunuldu. İçeriği ve sonuçları ne olacağı bilinmeden birileri hemen sahiplenme yarışına girdi. Bu talebin sonrasında çıkan birkaç taslak metin sektöre neler yaşatacağını aslında gösterdi. Hedeflenen ile alınacak olan taban tabana zıt olduğu da aşikar. Siyasi irade çoğunluğa sundukları ile azınlığı (haklıyı) hakkından edeceğini de açıkça gösterdi.

Birileri sadece bir şey başardım demek için halen bu çalışmayı savunuyor olabilir. Peki gerçekten neden içeriği tam olarak halen belli değil? Bu yasal çalışma amacı ve kazanımları ne olacak? Hangi gereksinimlerden ötürü yola çıkıldı ve hedefte ne bulunacak? Rahmetli Başkan Yalçın Beşir, benim için o yasa çalışması kapandı demişti. Müktesep hak sahibi bir şirket başkanı olarak bunu neden söyledi? Bugün Yalçın başkanın söyleminin terse dönmesi için yeni bir gelişme yaşandı mı? Süreci hangi teknik ekiplerimiz yürütüyor, bu teknik ekiplerin geçmiş çalışmaları ve yetkinlikleri nelerdir?

Umarım TÖHOB “mülkiyet hakkı” söylemi ile çıktığı bu yolda çok olumlu bir başarıya sahip sonuç ile süreci nihayete erdirir. Halk otobüs sektörü mensupları toplam faydada önemli kazanımlar elde etmesini umuyorum. Umarım sonuçları sektöre müjde olarak sunabileceğimiz bir yasa olarak işleyebiliriz. Ya pirinci kapalım ya da bulgura sahip çıkalım.

Misyonumuz, İstanbul’un dinamik ve yoğun yapısını göz önünde bulundurarak, toplu taşımada kaliteyi, güvenliği ve erişilebilirliği en üst düzeye çıkarmaktır. Her bir yolcunun güvenli ve konforlu bir yolculuk deneyimi yaşaması için var gücümüzle çalışıyoruz. Bu bağlamda, iş birliğimizin güçlenmesi, yenilikçi projelerin hayata geçirilmesi ve her bireyin özverisiyle bu hedefe ulaşmamız, sektörümüzü daha ileriye taşımak için kritik öneme sahiptir.

Vizyonumuz, İstanbul’un ulaşım altyapısını dünya standartlarında bir seviyeye taşımak; toplu taşıma sistemini, şehrin tüm dinamikleriyle entegre eden, çevre dostu ve sürdürülebilir bir yapı haline getirmektir. Toplu taşıma, yalnızca bir ulaşım aracı değil; aynı zamanda sosyal, ekonomik ve çevresel sürdürülebilirliğin temel taşlarından biridir. Kent içi ulaşımda toplu taşımanın etkin kullanımı, trafiği azaltmakta, hava kirliliğini düşürmekte ve toplumsal bütünleşmeyi güçlendirmektedir.

Geçmiş dönemlerde yaşanan maddi sıkıntıların farkındayım; bu sorunların köklü bir geçmişe dayandığını biliyorum. Bu zorlukların üstesinden gelmek için gösterdiğimiz çaba, yalnızca mevcut sorunları çözmekle kalmayıp, aynı zamanda daha sağlam temeller üzerine yeni bir yapı inşa etme arzusunu da içermektedir. Bu kapsamda, belediye yetkilileriyle sıkı bir iş birliği içerisinde bu maddi sorunları çözmek için gayret gösteriyoruz. İhtiyaç duyulan kaynakları bulmak ve mali yapımızı güçlendirmek adına sürdürdüğümüz çalışmalar, önümüzdeki dönemlerde daha sürdürülebilir bir Özulaş yaratmak için kritik öneme sahiptir.

Bununla birlikte, toplu taşıma sektörünün sürdürülebilirliği ve etkinliği açısından mülkiyet hakkı ve toplu taşıma kanunu konularına özel bir önem veriyoruz. Bu iki unsur, yalnızca toplu taşımada değil, aynı zamanda şehirlerin sosyal ve ekonomik yapılarında da büyük bir etkiye sahiptir.

Mülkiyet hakkı, bireylerin ve işletmelerin mülklerini koruma altına alarak, yatırım yapma güvenliği sağlar. Bu güvence, sektördeki hizmet sağlayıcılarının sürdürülebilir projeler geliştirmelerine ve yatırımlarını güvenli bir ortamda yapmalarına olanak tanır. Özellikle toplu taşıma hizmetlerinin sürekliliği ve kalitesi açısından, mülkiyet haklarının korunması hayati bir öneme sahiptir. Bu bağlamda, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde bu konuyu gündeme getirerek, gerekli görüşmelerimizi yapıyoruz. Mülkiyet hakkının güçlendirilmesi, sektördeki tüm paydaşların çıkarlarını korumak adına atılacak önemli bir adım olacaktır.

Toplu taşıma kanunu ise, ulaşım sektöründe standartların belirlenmesi, hizmet kalitesinin artırılması ve toplu taşıma sistemlerinin etkin bir şekilde yönetilmesi için kritik bir araçtır. Toplu taşıma kanununun güncellenmesi, sektördeki birçok sorunun çözülmesine ve yenilikçi hizmetlerin geliştirilmesine olanak tanıyacaktır. Bu kapsamda, gerekli girişimlerde bulunduk ve Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde toplu taşıma kanununa yönelik çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Bu konudaki yasal düzenlemelerin bir an önce hayata geçmesi, hem sektör çalışanlarının haklarının korunması hem de yolculara daha kaliteli hizmet sunmak için elzemdir.

Gelecek dönemde, İstanbul gibi bir metropolde toplu taşımada etkinliği artırmak ve yolcu memnuniyetini sağlamak amacıyla, aşağıdaki ana hedefler doğrultusunda çalışmayı planlıyorum:

1.         İnovatif Projeler Geliştirmek: Teknolojiyi etkin bir şekilde kullanarak, ulaşım sistemimizi daha akıllı ve entegre hale getirecek projeler üzerinde çalışacağız. Mobil uygulamalar, gerçek zamanlı veri analizi ve diğer yenilikçi çözümlerle yolcularımıza daha iyi hizmet sunmayı hedefliyoruz. Özellikle, yolcularımızın seyahat planlamalarını kolaylaştıracak dijital çözümler üzerinde yoğunlaşacağız.

2.         Tecrübe ile Sorunları Çözmek: Uzun yıllara dayanan deneyimimizle, sektörümüzün karşılaştığı zorlukları daha iyi anlıyor ve etkili çözümler üretiyoruz. Hatalardan ders alarak, sorunlara proaktif yaklaşımlar geliştirip, süreçlerimizi sürekli iyileştirerek ilerlemeyi hedefliyoruz.

3.         Çalışma Koşullarını İyileştirmek: Sektör çalışanlarımızın memnuniyeti ve refahı, hizmet kalitemizin temeli niteliğindedir. İş güvenliği, eğitim olanakları ve sosyal haklar konusunda atılacak adımlar, sektördeki motivasyonu artıracak ve sürdürülebilir bir çalışma ortamı oluşturacaktır.

4.         Çevresel Sürdürülebilirlik: Ulaşımın çevreye olan etkisini azaltmak adına, yeşil enerji ve çevre dostu ulaşım çözümlerine öncelik vereceğiz. İstanbul’un geleceği için sürdürülebilir bir ulaşım ağı kurmak, hepimizin ortak sorumluluğudur.

5.         Yolcu Memnuniyetini Önceliklendirmek: Yolcularımızın geri bildirimlerini dikkate alarak, hizmetlerimizi sürekli olarak gözden geçirecek ve geliştireceğiz.

6.         Toplum ile İletişim ve İş Birliği: Sektörümüzdeki tüm paydaşlarla güçlü bir iletişim ve iş birliği içinde olmak, hedeflerimize ulaşmada büyük bir avantaj sağlayacaktır.

Toplu taşıma, sadece bireylerin hareketliliğini sağlamakla kalmaz; aynı zamanda şehirlerin ekonomik ve sosyal dinamiklerini şekillendirir. Şehrimizin ulaşımını daha erişilebilir kılmak, yalnızca ulaşım sorunlarını çözmekle kalmayıp, İstanbul’un geleceğini inşa etme yolunda attığımız en önemli adımlardan biridir.

Bu yeni seçim dönemi için, yeniden adaylık sürecinde siz değerli meslektaşlarımın desteğine ihtiyaç duyuyorum. Birlikte daha büyük hedeflere ulaşmak ve İstanbul’un ulaşım altyapısını daha iyi bir geleceğe taşımak için bu yolculukta yanımda olmanızı arzuluyorum. Sizlerin desteğiyle, daha güçlü bir Özulaş yaratma hedefimize ulaşabiliriz.

Bu süreçte, bana güvenen ve desteğini esirgemeyen her birinize teşekkür ederken, daha büyük hedeflerimize hep birlikte yürümeyi diliyorum. Özulaş ailesi olarak, geleceğe daha sağlam temellerle ilerlemek ve İstanbul’un toplu taşıma sektöründe liderliğimizi sürdürmek için kararlılıkla çalışacağımıza inancım tamdır. Birlikte, İstanbul’un ulaşım altyapısını daha iyi bir geleceğe taşımak için gerekli adımları atmaya hazırız.

Ekim ayının sonlarına gelindiği bu günlerde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile özel halk otobüsü işletmecileri arasında yaşanan ödeme sorunları ciddi bir tartışma konusu haline gelmiştir. İşletmeciler, Haziran, Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarına ait hak edişlerini alamadıkları için maddi zorluklarla karşı karşıya kalmaktadır. Bu durum, işletmelerin sürdürülebilirliğini tehdit etmekte ve çalışanların maaşlarını zamanında ödemekte zorluk yaşanmasına neden olmaktadır.

Özellikle, İBB'nin zamanında yapmadığı ödemeler, işletmecilerin mali planlamasını zorlaştırmakta ve bu durumdan etkilenen birçok çalışan, geçim sıkıntısıyla karşı karşıya kalmaktadır. İşletmeciler, kendi kaynaklarıyla araç maliyetlerini ve çalışan maaşlarını karşılamak zorunda kalmakta, bu da hem işletmelerin finansal sağlığını olumsuz etkilemekte hem de çalışanların moral ve motivasyonunu düşürmektedir. Bu noktada, ödemelerin gecikmesi, yalnızca finansal yükler değil, aynı zamanda moral ve motivasyon kaybı gibi psikolojik etkileri de beraberinde getirmektedir.

Ücretsiz Yolculuk Uygulamaları

İstanbul'da toplu taşıma hizmetlerinin sosyal yönü göz önüne alındığında, İBB tarafından uygulanan ücretsiz yolculuk politikaları, belirli bir kesimin ulaşım ihtiyacını karşılarken, işletmeciler için ek maliyetler doğurmaktadır. Öğrenciler, engelliler ve yaşlılar için uygulanan bu hizmetlerin getirdiği yük, özel halk otobüsü işletmecilerini mali açıdan zorlamaktadır. İşletmelerin yolcu gelirlerinin sadece %20’si tam biletli. Bu durum, işletmecilerin sürdürülebilirliği açısından risk oluşturmaktadır. Çünkü havuza toplanan rakam düşük kalmaktadır. Bu sebeple İBB’nin havuza kattığı sübvanse rakamı yükseliyor. Yaşanan bu durum ise halk otobüs işletmecilerimizin hak edişlerini zamanında alamamasına sebep olmaktadır.

Özellikle, ücretsiz yolculuk uygulamaları, toplu taşımada sosyal adalet sağlamak amacıyla hayata geçirilmiş olsa da, ÖTİS’in sürdürülebilirliğini tehdit etmektedir. Ücretsiz ve indirimli kartlar ile usulsüz kullanımlar özel halk otobüslerine İBB tarafından verilen sübvansenin yükselmesine sebep olmaktadır.

Çözümü İBB’den Bekliyoruz

Özel halk otobüsü işletmecileri, mevcut sorunları çözebilmek için İBB yetkilileriyle çeşitli görüşmeler gerçekleştirmiştir. Ancak, bu görüşmelerde şuana kadar taleplerimiz karşılandı diyemeyiz. İBB’nin bu süreçte, özel halk otobüsü işletmecileriyle daha yakın bir iş birliği kurması, yaşanan sorunların çözümünde kritik bir adım olacaktır. Ödemelerin zamanında yapılması, hizmet kalitesinin artırılmasına ve dolayısıyla halkın ulaşım ihtiyaçlarının daha iyi karşılanmasına yardımcı olacaktır.

İBB’nin, ücretsiz bilet uygulamalarının maliyetlerini daha adil bir şekilde karşılaması, işletmecilerin üzerindeki yükü hafifletecektir. Bu sayede, toplu taşıma sisteminin sürdürülebilirliği sağlanabilir. İBB’nin, toplu taşıma hizmetleri için belirleyeceği yeni bilet tarifeleri işletmecilerin karşılaştığı mali sorunları hafifletebilir.

Ayrıca, İBB’nin toplu taşımada uyguladığı ücretsiz yolculuk politikalarının, sistemin sürdürülebilirliği açısından mali durumlarını göz önünde bulundurarak düzenlenmesi önemlidir. Böylelikle, toplu taşıma sisteminin sürdürülebilirliği sağlanabilirken, aynı zamanda sosyal adalet de korunmuş olacaktır.

Kalıcı Çözüm Şart

Özel halk otobüsü işletmecileri, karşılaştıkları zorlukları aşmak için sürekli olarak yenilikçi çözümler arayışındadır. Ancak, İBB’nin ödeme politikaları ve ücretsiz yolculuk uygulamaları, işletmecilerin sürdürülebilirliğini tehdit etmektedir. İşletmeciler, maliyetlerini kontrol altına almak için çaba göstermekte, fakat dışsal faktörlerin etkisiyle bu çabaları sınırlı kalmaktadır.

Bu nedenle, İBB’nin, özel halk otobüsü işletmecileriyle daha sıkı bir iş birliği içinde çalışması gerekmektedir. İşletmecilerin, İBB ile daha etkili bir iletişim kurarak, karşılıklı olarak sorunları çözebilecek bir platform oluşturması, İstanbul'un toplu taşıma sisteminin sürdürülebilirliği açısından kritik öneme sahiptir.

İstanbul’un toplu taşıma sistemi, kentin sosyal ve ekonomik dinamikleri açısından büyük bir öneme sahiptir. Ancak, özel halk otobüsü işletmecilerinin yaşadığı mali sıkıntılar, bu sistemin sağlıklı bir şekilde işlemesini tehdit etmektedir. Ödeme gecikmeleri ve ücretsiz yolculuk politikalarının yarattığı yük, işletmecileri zor duruma sokmakta ve bu durum toplu taşıma hizmetinin kalitesini etkilemektedir.

İBB’nin, özel halk otobüsü işletmecileriyle iş birliğini güçlendirerek, yaşanan sorunlara çözüm bulması gerekmektedir. Bu sayede, İstanbul halkının toplu taşıma hizmetlerinden daha iyi bir şekilde yararlanması sağlanabilir. Toplu taşıma sisteminin sürdürülebilirliği, İBB ve özel halk otobüsü işletmecileri arasındaki sağlıklı bir iş birliği ile mümkündür. Bu noktada, tarafların karşılıklı olarak birlikte hareket etmesi, İstanbul’un ulaşım sorunlarının çözümüne katkı sağlayacaktır

Evet arkadaşlar, proje nasıl olacak? İşte kısa kısa onlara açıklık getireceğim, inşallah camiamıza, esnafımıza hayırlı vesile olur. İstanbul’da ortalama 3.041 adet özel halk otobüsü var ve bu 3.041 tane özel halk otobüsüne istinaden İstanbul’da 5 tane şirket, 3 tane kooperatif ve 2 tane de çift katlı yönetimi var. Değerli arkadaşlar, Avrupa Yakası’nda 3 tane şirkete artık şirket değil de, İstanbul Avrupa Yakası Özel Halk Otobüsü Şubesi olarak yapalım.

Peki bunu yaparken ne oluyor? Bu 3 tane şirketleri şube adı altında bir binada topluyorum ve kendi tüzüğünde değişikliğe gidiyoruz. Bunlar yine bağımsız şirketler olarak varlığını koruyacak. Fakat aynı binada tek çatı altında ortaklaşa çalışacaklar. Fakat yönetim kurullarını 5 kişi ile sınırlandıralım. Yine genel kurulları olsun ve kendi yönetimlerini seçsinler. Yani İstanbul Halk Ulaşım’da 5 kişi, Yeni İstanbul’da 5 kişi, Mavi Marmara’da 5 kişi. Toplamda Avrupa yakasına 15 yönetici seçmiş oluruz. Aynı şekilde Anadolu yakası da planlansın. Ayrıca kooperatifler de tek çatı altında kendi birleşimlerini sağlasınlar.

Çok Başlılığı Bitirelim

Şuan sektörümüzde çok başlılık var. 10 başkan, 150 yönetici ile ne bir karar alınır ne de doğru bir işe imza atılır. Bu değişim ile başkan ve yönetici sayısında çok önemli bir düşüş sağlanır. Karar alma hızımız çok kolaylaşacaktır. Yani Kooperatiflerin tek çatıda, halk otobüslerinin de Anadolu ve Avrupa olarak birleşmiş olması ile bu yönetimlerin Esnaf Odası’nın liderliğinde çok daha aktif olması sağlanır.

Örneğin ÖTİS’e geçerken İstanbul Halk Ulaşım olarak biz imzaya gitmedik. Ama diğer şirketler koşa koşa gitti. Sonuçta da bugünkü sıkıntıları yaşıyoruz. Tabi olan oldu artık bundan sonrasına bakmamız lazım. Biz bu dönüşümü sağlarsak gelecek çalışmalarda daha aktif olabiliriz. Toplanan aidatları yarı yarıya düşürebiliriz. Oluşacak bütçe ile çok daha önemli işler yapılabilir. Daha az insan ile daha doğru iletişim kurulabilir. Oysa bugün yönetim kurulları bir araya geldiğinde konferans salonuna sığmıyoruz.

Yeni Birimler İnşa Edelim

Şirketleri şubeler gibi aynı binalara taşıyalım. Birimlerimiz ortak çalışmalar yapsın. Yöneticilerimiz bu sayede hep istişare halinde olsun. Teknik ekiplerimizi kuralım ve daha yoğun bir çalışma süreci başlatalım. Örneğin bünyemize mini filo birimi kuralım. İETT’de olduğu gibi tüm araçlarımızı anlık takip edelim. Sorunlara anında müdahale imkanı kazanalım. Araçların anlık çalışma bilgilerine erişelim. Kaza, arıza gibi durumlarda anlık müdahale imkanı kazanalım. Filomuzu en aktif ve verimli şekilde yönetelim bu filo birimi sayesinde.

Bu bize sefer kayıplarından kaynaklı maliyeti bitirecektir. Aylık hakedişlerimiz artacaktır. Şuan yanlışlardan kaynaklı bile çok parasal zararımız var. Oysa bu konuya tam hakim olsak kayıplarımız giderilmiş olacaktır. Gözden kaçan her ay sefer kayıpları var. Bunlar esnafın kaybı demek.

Aynı zamanda bize güçlü bir hukuk birimi lazım. Alanında uzman en az iki avukat ile çalışmalıyız. Bu avukatlarımız, kaza durumlarında esnafın hak ve menfaatlerini güvence altına almalıdır. Yine İETT’nin düzenlediği rapor ve cezalar konusunda da aktif rol almalılar. Haklı olduğumuz konularda üstüne gidilmelidir. Ayrıca bizim hakedişlerimizin tahsili noktasında da sıkıntı var. Haziran, Temmuz, Ağustos, Eylül, Ekim aylarımız halen alınmadı. Oysa iş yapılmış ve fatura kesilmiş. Türk Ticaret Kanunu bu konuda hangi haklar bize sunuyorsa avukatlarımız bu konuda işlerini yapmalılar. Gerekirse 200.000-300.000 maaş verelim ama esnafın hakkını alalım.

Bizim artık alanında uzman bu gibi isimler ile yeni birimler kurmalıyız. Profesyonel bir yönetim süreci başlatmalıyız. Kimse umutsuzluğa düşmesin benim bu dediklerimi yaparsak sektör ayağa kalkar. Yaşadıklarımız çözülmeyecek sorunlar değildir. Yeter ki değişim yapalım.

Özulaş, öncelikle bir dernek olarak 7 yıl boyunca hizmet vermişti. O dönemde yaşanan zorluklar, bugün bile aklımda. Özel halk otobüsü esnafı olarak, zaman zaman inişli çıkışlı dönemler geçirdik. Özellikle 1990 yılında, ekonomik sıkıntılar nedeniyle grev kararı alan işletmeciler olarak 20 gün boyunca kontak kapatma eylemi gerçekleştirdik. Bu grev sonrasında maalesef zararı yine biz esnaflar olarak üstlendik ve belediyeden ağır cezalar aldık. O zamanlar yaşanan zorluklar, birlik olmanın önemini anlamama yardımcı oldu.

1992 yılında, dernek olan Özulaş, tüm İstanbul’da olduğu gibi anonim şirkete dönüşerek önemli haklar elde etti. Bu süreç, biz esnafların güçlenmesine ve belediye yönetimleriyle daha sağlıklı bir iletişim kurmamıza olanak tanıdı. Şirketleşmenin getirdiği avantajlarla birlikte, yeni yönetim ve denetleme uygulamaları devreye girdi. Bu sayede, 32 yıldır İstanbul halkına kesintisiz hizmet sunma gayretindeyiz.

Özulaş A.Ş., ortaklarıyla sıkı bir dayanışma içinde kenetlenmiş durumda. Bugün, geçmişte yaşadığımız zorlukların ışığında, yeni sisteme daha fazla sahip çıkıyor ve birlikte olabilecek sorunları aşmak için el birliğiyle çalışıyoruz. Anadolu Yakası’nda toplu ulaşım sektöründe öncü konumda olan Özulaş, çağın gerektirdiği idare şekillerini uygulamakta ve kurumsal anlamda İBB ve İETT yöneticileri tarafından örnek gösterilmektedir.

Benim için en önemli olan şey, 32 yıl boyunca bu sektörde kendime güvenen esnaflarımı ve ortaklarımı asla mağdur etmemek oldu. Onların haklarını korumak ve geleceğini güvence altına almak, her zaman önceliğim oldu. Özulaş, birlikte büyüdüğümüz bir aile gibi; her geçen gün daha da güçleniyor ve sektörümüzdeki liderliğimizi sürdürüyoruz.

Bu süreçte bana destek veren herkese teşekkür ederim. Özulaş, gelecekte de toplutaşım sektörünün öncüsü olmaya devam edecektir.

Toplu taşıma sektöründe, özellikle son üç yılda, ciddi sıkıntılar baş göstermektedir. Denetim kurulunda dört dönemdir görev yapıyorum ve bu süre zarfında, sektörün gidişatının iyiye gitmediğini gözlemliyorum. Para kazanmak zor, çünkü bir yandan ağır muayene tutumlarıyla karşı karşıyayız, diğer yandan da denetimlerin artması nedeniyle sürekli bir baskı altındayız. Örneğin, bir aracın muayene öncesi bakım maliyeti 150-200bin lira arasında değişiyor. Ancak buna rağmen muayenelerden sonra her zaman bir sorunla karşılaşılıyor; ya yeniden muayeneye gitmek zorunda kalıyoruz ya da gereksiz yere raporlarla uğraşmak zorunda kalıyoruz.

Rapor ve Denetim Sorunları

Özel halk otobüsleri olarak, her zaman kurallara uymak ve yasalara göre hareket etmek zorundayız. Ancak mevcut durumda, bazı denetimlerin keyfi yapıldığını ve bu durumun sektördeki esnafı olumsuz etkilediğini belirtmek isterim. Sürücülerin hatalarını ya da araçlarla ilgili eksiklikleri belirleyen raporlar, çoğu zaman mantıksız ve haksız bir şekilde hazırlanıyor. Örneğin, bir sürücü bir hatası nedeniyle rapor alıyorsa, o raporun iptal edilmesi neredeyse imkânsız hale geliyor. Bu da sürücüler arasında bir korku ve kaygı yaratıyor; birçoğu sektörde çalışmaktan vazgeçiyor. Esnaflarımız ise artan raporlar sebebi ile sektörden uzaklaşıyor.

İBB ile İlişkilerin Önemi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile olan ilişkilerimizi koparmamak ve sürekli iletişim halinde kalmak oldukça önemli. Sektördeki sorunları dile getirirken, İBB’nin de bu sorunları çözme noktasında daha duyarlı ve çözüm odaklı yaklaşmasını bekliyoruz. Sürekli olarak iletişim kurarak, sorunları birlikte çözme yoluna gitmeliyiz. Aksi takdirde, bu sistemin daha da kötüye gideceğinden korkuyorum.

Sektörel Menfaat Önceliklendirilmeli

Sektörün geleceği için birkaç önerim var. Öncelikle, denetimlerin daha adil ve şeffaf bir şekilde gerçekleştirilmesi gerekiyor. Bu sayede, sürücüler üzerinde oluşan baskı azalacak ve herkesin kendini daha güvende hissetmesini sağlayacaktır. Ayrıca, muayene sisteminin gözden geçirilmesi ve yaptırımların düşürülmesi, sektördeki esnafın rahat bir nefes almasını sağlayabilir.

Sonuç olarak, İstanbul’un toplu taşıma sektöründe yaşanan sorunlar, sadece sektördeki esnafı değil, aynı zamanda bu hizmeti alan yolcuları da etkilemektedir. Bu nedenle, tüm paydaşların iş birliği içinde çalışması ve sorunları birlikte çözmesi gerekiyor. İstanbul’un ulaşım sisteminin sağlıklı bir şekilde işlemesi için atılması gereken adımlar oldukça önemlidir. Umarım, bu yazım sektördeki sorunları ve çözüm yollarını gündeme getirir ve birlikte daha iyi bir gelecek için çalışmalarımızı sürdürmemizi sağlar.

Bir esnaf düşünün: Sabahın erken saatlerinde direksiyon başına geçiyor, saatlerce şehrin karmaşasında direksiyon sallıyor, günün sonunda eve döndüğünde aklında sadece geçim derdi var. Hem vatandaşları güvenli bir şekilde taşıma sorumluluğunu üstleniyor, hem de ekonomik anlamda bir çıkmazın içinde. Bunun en büyük sebebi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile yaşanan ödeme sıkıntıları. Aylardır beklenen ödemeler gelmeyince, esnaf borçlanmak zorunda kalıyor, borçlar kartopu gibi büyüdükçe büyüyor. Üstüne bir de yakıt, bakım ve diğer işletme maliyetleri eklendiğinde durum iyice içinden çıkılmaz bir hale geliyor.

Özellikle yaz aylarında maliyetler arttığında, kışa girmeden önce esnafın sabrı taşmaya başlıyor. Herkesin farkında olduğu bir gerçek var: Toplu taşıma sistemi, İstanbul gibi dev bir şehirde zaten büyük bir zorluk. Araçlar eskiyor, bakım ve onarım ihtiyacı artıyor, ancak bunun için kaynak yok. Belediyenin sunduğu ödeme planları, günü kurtarmak için atılmış adımlar gibi görünüyor. Oysa esnafın beklentisi uzun vadeli bir çözüm. Ödemeler zamanında yapılmalı, esnafların da kendilerini ve ailelerini geçindirebileceği, araçlarını yenileyip daha iyi hizmet sunabileceği bir ekonomik düzen sağlanmalı.

Bir diğer önemli mesele ise bu ekonomik çıkmazın sektörde yarattığı güvensizlik. Bir esnaf düşünün, aylardır beklediği ödeme gecikiyor. Oysa o ödemeyle aracının bakımını yaptıracak, belki birikmiş borçlarını kapatacak. Ancak ödeme gecikince işler sarpa sarıyor, o da borçlanmak zorunda kalıyor. Bu durum sürdürülebilir değil. Her geçen gün, bu sistem içinde çalışan binlerce insanın ekonomik anlamda daha da zorlanmasına sebep oluyor.

Bu noktada önemli bir soruyu sormak gerek: Bu kadar büyük bir şehre hizmet eden toplu taşıma sektörü, neden bu kadar savunmasız? İstanbul Büyükşehir Belediyesi, toplu taşıma sisteminin işleyişine dair çok daha kapsamlı bir ödeme planı ve sürdürülebilir bir mali düzenleme yapmalı. Çünkü bu iş sadece esnafların sorunu değil, aynı zamanda şehri etkileyen büyük bir mesele. İnsanların toplu taşıma sistemine olan güveni, hizmetin kalitesine ve sürekliliğine bağlıdır. Eğer esnaflar ekonomik olarak rahat bir nefes alamazsa, bu güven de ciddi anlamda sarsılacak.

2024 yılına geldiğimizde, halk otobüsleri sektörü yaklaşık dört yıldır ciddi bir mali darboğazın içinde. Pandemi dönemi, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye'deki pek çok sektörü de olumsuz etkiledi. Bu dönemde, birçok sektör ve işletme devletin sağladığı desteklerle ayakta kalmaya çalıştı, ancak halk otobüsleri için bu süreç daha sancılı oldu. Pandemi sürecinin getirdiği belirsizlikler, toplu taşımada azalan yolcu sayısı ve artan maliyetler, bu sektörün sürdürülebilirliğini önemli ölçüde tehdit etti.

Pandemiyle birlikte halk otobüsü işletmeleri, gelirlerinde büyük bir düşüş yaşadı. ÖTİS sözleşmesinde belirli aralıklarla ödemeler yapılacağı belirtilmesine rağmen, bu ödemeler düzenli bir şekilde gerçekleştirilemedi. Bugün, her bir otobüs işletmesinin içeride yaklaşık 4 aylık bir alacağı bulunuyor ve bu alacak toplamda 1,6 milyon TL'ye ulaşıyor. Bu alacaklar, sektörün mali dengesini sarsarken, hizmetlerin devamını da büyük ölçüde zorlaştırıyor.

Ekonomik Zorluklar ve Sektörün Fedakarlıkları

Bugün İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne (İBB) bağlı hangi personel 4 ay boyunca maaş almadan çalışır? Ancak halk otobüsü işletmecileri, bu zor koşullarda dahi hizmet vermeye devam ediyor. Fakat sektör mensubu olan bizler, ödemeler yapılmasa bile hizmeti aksatmamak için büyük fedakarlık gösteriyoruz. Ancak bu fedakarlığın sürdürülebilir olup olmadığı tartışmaya açık.

İstanbul'da halk otobüslerinin maliyeti yaklaşık 400 bin TL iken, İETT'nin bir otobüs için maliyeti 800 bin TL'yi buluyor. Bu durum, özel halk otobüslerinin daha ekonomik bir çözüm sunduğunu gösteriyor. Ancak artan maliyetler ve yetersiz gelirler, bu avantajı ortadan kaldırıyor. Bugün halk otobüsleri, büyük ölçüde siyasi kararlardan etkilenen bir duruma düşmüş durumda. Örneğin, seçim dönemlerinde bilet fiyatlarına zam yapılmaması, işletmelerin gelirlerini ciddi şekilde etkiledi.

2019 yılından bu yana baktığımızda özel halk otobüslerinin taşıdığı yolculuk sayıları yükseldi. O yıllarda otobüs esnafımız yolculuk gelirleri ile giderlerini rahatlıkla karşılayabiliyordu. Bugün ise yolculuk sayıları artmasına rağmen idare bize ödemesi gereken rakamın yarısını dahi toplayamıyor. Peki bu durumda suçlu kim? Esnafımız üstüne düşeni fazlasıyla yapıyor. Zararın sebebi biz değilsek, cezası da bize ödetilmemeli.

Yolcu Kayıpları ve Siyasi Engeller

Toplu taşıma hizmetlerinde en büyük gelir kayıplarından biri, ücretsiz ve indirimli kartlar üzerinden yapılan yolculuklardan kaynaklanıyor. Bugün, taşınan yolcuların yüzde 50'den fazlası indirimli veya ücretsiz kartlarla seyahat ediyor. Bu da işletmelerin mali dengelerini ciddi şekilde bozuyor. Öte yandan, yıllık enflasyon oranları (TÜFE) dikkate alınarak düzenli zam yapılmaması, işletmeleri daha da zor duruma sokuyor.

Toplu ulaşımda alınacak kararlar siyasi kaygılardan arındırılmalıdır. Zorunlu bir hizmet olduğu ve sürdürülebilirliğine zarar gelmemesi gerektiği unutulmamalı.

Personel ve Teknik Zorluklar

Sektörde yaşanan mali sorunlar, personel istihdamını da olumsuz etkiliyor. Bugün halk otobüsü işletmecileri, kaliteli şoför bulmakta zorlanıyor. Şoförler, ödemelerin düzenli yapılmaması nedeniyle başka iş imkanlarına yöneliyor. Aynı zamanda araç bakımları da aksıyor, çünkü tamirciler ödemeleri peşin almadan hizmet vermek istemiyorlar. Bu durum, hizmet kalitesini düşürürken, araçların güvenliğini de tehlikeye atıyor.

İETT'nin denetim baskısı altında olan işletmeciler, finansal sorunlar nedeniyle araçlarını bakıma gönderememekle karşı karşıya kalıyorlar. Bu da hem hizmetin sürekliliğini hem de güvenliğini tehlikeye atıyor. Halk otobüs işletmecileri artık finansal kaygı yaşamak istemiyor. Sektörün yatırım yapılabilirliği tehdit altında. Kimse geleceğe güvenle bakamıyor. Büyük bir sektör gelecek sıkıntısı çekiyor. Halk otobüslerinin şehiriçi ulaşıma sunduğu katkı ve önemi göz ardı edilmemelidir. Bu gibi tutumlar esnafın geleceğe ümitle bakmasını engelliyor. Ayrıca finansal sıkıntılar yüzünden otobüs filosu yaşlanmakta ve yatırım yapılmamaktadır.

Çözüm Önerileri ve Gelecek Beklentileri

Sektörün sürdürülebilirliği için acil önlemler alınması gerekiyor. Eğer yetkililer bu sorunlara duyarsız kalırsa, halk otobüsü işletmeleri faaliyetlerini sürdüremeyecek hale gelecek. Uzun vadede bu hizmetin devam edebilmesi için öncelikle mali dengenin sağlanması şart. Düzenli ödemeler yapılmalı ve bilet fiyatları enflasyon oranlarına göre güncellenmeli. Ayrıca, ücretsiz ve indirimli kartlardan kaynaklanan gelir kayıplarını telafi edecek mekanizmalar geliştirilmelidir.

Sonuç olarak, halk otobüsleri sektörü ciddi bir krizle karşı karşıya. Eğer gerekli önlemler alınmazsa, bu kriz hem işletmeleri hem de İstanbul halkını olumsuz etkileyecektir. Sektörün temsilcileri, bu zorluklara rağmen hizmet vermeye devam etse de, sürdürülebilirlik noktasında büyük riskler taşıyor.

Otobüs esnafı, sebep olmadığı durumlar yüzünden cezalandırılmamalıdır. İşletmecilerimiz her zamankinden daha fedakarca görevini ifa ediyor. Sürdürülebilir ulaşım için gereksinimler sağlanmalıdır. Sistemin aksamasına sebep olan durumlar acilen çözülmelidir. Artık hizmet durma noktasında. Bu işin durması demek, İstanbul’da bir kaos demektir. Otobüs filosunun eskimesi, gerekli yenilemenin sağlanamaması bile sorunun bir göstergesidir.

Otobüs esnafı acilen geleceğe umutla bakabilmeli. Bunun yolu da hakkını zamanında almasıdır. İstanbul halkına yıllardır kesintisiz hizmet sunan esnafımızın böyle bir desteğe ihtiyacı var. Sorun ötelenebilir olmaktan artık çok uzak. Şirketler olarak yaşanan sıkıntıyı olması gereken tüm makamlara defalarca ilettik. Üstümüze düşeni fazlasıyla yaptık. Artık bu saatten sonra halen sorun çözülmüyorsa sebebi ne bizleriz ne de esnafımız.

Otobüs esnafının belini büken en büyük sorunlardan biri birikmiş ödemeler. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'yle yapılan anlaşmaya göre otobüs esnafının hak ettikleri ödemeleri zamanında alması gerekiyor. Ancak bu ödeme düzeni ne yazık ki kağıt üstünde olduğu gibi işlemiyor. Esnafımız, Haziran’ın parasını alamamış, Ekim ayına geldik ama hala bu yazın sıcağında çalışıp hak ettikleri parayı cebine koyamamış. Dört aydır birikmiş paralarla bekleyen esnaf, Ekim ve Kasım’da yapılacak kısmi ödemelere umut bağlamış durumda. Ancak bu ödemeler, günü kurtarmaktan öteye gitmeyecek gibi görünüyor.

Böyle bir finansal sistemde, insanlar hayatlarını nasıl sürdürebilir? Kirasını, faturalarını, çocuklarının okul masraflarını nasıl karşılayabilir? Sadece esnaf değil, her birinin aileleri de bu ekonomik çıkmazın içine çekiliyor. Oysa yapılan iş, az buz bir iş değil. Her gün on binlerce yolcuyu taşımak, İstanbul gibi bir şehirde büyük bir hizmettir. Ancak bu hizmetin karşılığı, zamanında ve adil bir şekilde verilmediğinde ne yazık ki insanlar çaresiz kalıyor.

Esnafın Üzerindeki Denetim ve Cezalar

Bir diğer büyük sorun, otobüs esnafının sürekli denetim altında tutulması. Kamera sistemleriyle izleniyor, yolcu şikayetlerine göre cezalandırılıyorlar. Tabii, toplu taşıma hizmetlerinin denetlenmesi ve güvenliğinin sağlanması önemli. Fakat bazen bu sistem adaletsiz bir şekilde işliyor. Şoförler, yolcuların en ufak şikayeti üzerine ağır cezalar alabiliyor. Araçlarının teknik sorunları ya da yetersiz bakımları nedeniyle muayeneden geçemeyen otobüsler, defalarca ceza yiyebiliyor.

Bir otobüs esnafının, aracını her gün yollara güvenle çıkarabilmesi için düzenli bakım yapması şart. Fakat, bu bakımın bir maliyeti var. Ve işte o maliyet, ödeme bekleyen esnafın karşılayabileceği bir şey değil. Öyle ki, esnaf borçlanarak araç bakımlarını yapmaya çalışıyor. Alacaklarını tahsil edemeyen bir esnaf, bu bakımları nasıl yapacak? Cezalar ve denetimler artarken, esnafınomzundaki yük de katlanıyor.

Kalıcı Bir Yol Haritası Şart!

Peki, bu sorunların çözümü ne olabilir? İlk olarak, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin ödemeleri zamanında yapması bir zorunluluk. Esnafın birikmiş alacakları varken, onları bekletmek, işleri daha da içinden çıkılmaz hale getiriyor. Eğer belediye otobüs hizmetlerinin devam etmesini istiyorsa, bu hizmeti sunan esnafın haklarını gözetmeli ve ödeme planlarını aksatmamalıdır. Yoksa yarın, otobüsler yollara çıkamaz hale gelir ve bu da tüm şehri etkileyen bir kriz yaratır.

Ayrıca, araçların bakım süreçlerinde esnafa destek sağlanmalı. Muayeneden geçemeyen araçlar, esnafın kendi imkanlarıyla düzeltebileceği bir problem değil. Belediye, bu konuda esnafa finansal destek sağlayarak otobüslerin bakımlarının zamanında yapılmasını sağlayabilir. Bu, hem toplu taşımada güvenliğin artmasına katkı sağlar hem de şoförlerin üzerindeki cezai baskıyı hafifletir.

Denetim sistemi de daha adil bir hale getirilmelidir. Her yolcu şikayetinin bir ceza doğurması, şoförleri iş yapamaz hale getiriyor. Tabii ki denetim olmalı, ancak bu denetim esnafın haklarını da gözetmelidir. Teknolojiyle şoförlerin her an izlenmesi, onların psikolojisi üzerinde de olumsuz etkiler yaratıyor. Bir şikayet üzerine verilen ağır cezalar, esnafı bir yandan mali yük altına sokarken, bir yandan da motivasyonunu düşürüyor.

Ya Gelecek?

İstanbul’da toplu taşıma hizmetlerinin geleceği, bugünden çok daha zorlayıcı olabilir. Nüfusun her geçen gün arttığı, trafiğin her yıl daha da içinden çıkılmaz hale geldiği bu şehirde, toplu taşımayı sürdüren esnafın sorunları çözülmezse, yarınlarda bu hizmetin devam etmesi imkansız hale gelir. 2025 yılına kadar yapılması planlanan yeni maliyet sözleşmeleri ve sistem iyileştirmeleri şimdiden konuşuluyor. Ancak, esnafın borçlar altında ezildiği bir düzende, bu planlar ne kadar uygulanabilir?

Halk otobüsleri, bu şehrin en önemli hizmet sağlayıcılarından biri. Her sabah erkenden direksiyon başına geçip, on binlerce insanı işine, evine, okuluna ulaştıran bu insanlar, hak ettikleri karşılığı alamazlarsa, bu sistem ayakta kalamaz. Belediye yetkililerinin, bu soruna acilen çözüm üretmesi gerekiyor. Yoksa esnafın dayanacak gücü kalmadığında, bu hizmeti kim verecek?

Sonuç olarak, İstanbul’un kaotik trafiği içinde boğuşan otobüs esnafı, sadece bir araç şoförü değil; şehrin damarlarındaki hayatı taşıyan insanlardır. Onların yaşadığı sıkıntılara duyarsız kalmak, İstanbul’un toplu taşıma sisteminin çöküşünü izlemek anlamına gelir. Umarım yetkililer, bu sese kulak verir ve bu köklü sorunlara kalıcı çözümler bulurlar. Yoksa hepimiz o durakta çok uzun süre bekleyeceğiz.

Mülkiyet ve İşletme Hakkı

Özel halk otobüsleri, adından da anlaşılacağı gibi özel şahıslara ya da şirketlere ait otobüslerdir. Ancak bu araçların faaliyet gösterebilmesi için ilgili belediyeden izin alması ve belediyenin belirlediği kurallar çerçevesinde hareket etmesi gerekir. Türkiye’de bu sistem özellikle büyükşehirlerde yaygındır ve en belirgin örneklerinden biri İstanbul’da bulunan Özel Halk Otobüsleridir.

İstanbul'da özel halk otobüsleri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile yapılan anlaşmalar sonucunda faaliyet gösterir. Bu anlaşmalar kapsamında otobüs sahipleri, toplu taşıma hizmetini İBB’nin belirlediği güzergah ve saatlerde, yine belediyenin denetimi altında gerçekleştirirler. Mülkiyet hakkı özel şahıslarda veya kooperatiflerde olsa bile, toplu taşıma hizmetinin tüm süreçleri belediye tarafından belirlenir ve denetlenir.

Ruhsat ve Lisanslama

Özel halk otobüslerinin yasal olarak çalışabilmesi için belirli ruhsatlara sahip olması gerekir. Bu ruhsatlar, ilgili belediye tarafından verilir ve genellikle belirli süreler için geçerli olur. Özel halk otobüsleri, ruhsat alırken araçlarının teknik özelliklerini ve hizmet standartlarını belediyenin belirlediği şartlara uygun hale getirmek zorundadır.

Yasal Düzenlemeler

Özel halk otobüslerinin mülkiyet ve işletme hakları, Türkiye Cumhuriyeti Karayolu Taşıma Kanunu ve Karayolu Trafik Yönetmeliği gibi yasal düzenlemelere tabidir. Bu yasal çerçeveler, özel halk otobüslerinin işletilme şartlarını, güzergah belirleme süreçlerini ve denetim mekanizmalarını düzenler. Ayrıca, belediyelerle yapılan sözleşmelerin kapsamı ve süresi de bu yasal düzenlemelere uygun olarak hazırlanır.

Belediyelerle İlişkiler

Özel halk otobüslerinin belediyelerle olan ilişkisi mülkiyet ve işletme haklarını doğrudan etkiler. Belediyeler, toplu taşıma hizmetinin aksamadan devam etmesini sağlamak amacıyla, özel halk otobüsü sahiplerine belirli haklar tanırken, bu hakları da sıkı denetim altında tutarlar. Örneğin, bazı durumlarda otobüs sahiplerine güzergah belirleme özgürlüğü tanınmaz, bu karar tamamen belediyeye bırakılır.

Karşılaşılan Zorluklar

Özel halk otobüsü sahipleri, mülkiyet haklarıyla ilgili olarak bazı sorunlar yaşayabilirler. Özellikle güzergahların belediye tarafından belirlenmesi, bilet fiyatlarının sabitlenmesi gibi konularda otobüs sahiplerinin kâr marjları daralabilir. Bununla birlikte, bazı durumlarda belediyelerle yaşanan anlaşmazlıklar sonucu ruhsat iptali veya yeni ruhsat alma süreci zorlaşabilir.

Türkiye’de özel halk otobüslerinin mülkiyet hakları, belediyelerle yapılan sözleşmeler ve yasal düzenlemeler çerçevesinde şekillenen karmaşık bir yapıya sahiptir. Otobüsler özel mülkiyet olsa da, toplu taşıma hizmeti kamu hizmeti olarak kabul edilir ve bu nedenle sıkı bir şekilde denetlenir. Özel halk otobüsü sahiplerinin belediyelerle olan ilişkileri, mülkiyet haklarının kullanımını ve işletme süreçlerini doğrudan etkiler.

Mülkiyet Hakkı Düzenlemesinin Özel Halk Otobüslerine Getirdiği Faydalar

1. Yatırım Güvencesi: Mülkiyet hakkı düzenlemeleri, özel halk otobüsü sahiplerine ve işletmecilerine uzun vadeli bir güvence sağlar. Otobüs sahipleri, araçlarına yaptıkları yatırımların belediye veya devlet müdahaleleriyle tehlikeye girmeyeceğini bilerek, araçlarına ve hizmetlerine daha fazla yatırım yapabilirler. Net mülkiyet haklarının belirlenmesi, işletmecilerin işletmelerini daha planlı ve sürdürülebilir bir şekilde yönetmelerine olanak tanır.

2. İşletme Sürekliliği: Mülkiyet haklarının korunması, otobüs sahiplerinin belediye ile yapılan sözleşmelerde karşılaşabilecekleri hukuki ve idari sorunları minimize eder. Örneğin, belediyelerle yaşanan anlaşmazlıklar nedeniyle otobüs sahiplerinin işlerini kaybetme riskini azaltır. Bu da işletmelerin uzun vadeli stratejik planlama yapmasını ve daha istikrarlı bir çalışma ortamı sağlar.

3. Finansman ve Kredi Kolaylığı: Sağlam mülkiyet hakları, otobüs sahiplerinin bankalardan kredi almasını kolaylaştırabilir. İşletmeciler, mülkiyet güvencesi altında araçlarını ve hizmetlerini geliştirmek için finansmana daha rahat ulaşabilirler. Bu da daha kaliteli araçların satın alınmasını, bakım ve onarım hizmetlerinin iyileştirilmesini sağlar.

4. İşletme Hacminin Artırılması: Mülkiyet hakkı düzenlemeleri, otobüs sahiplerine yeni araçlar alarak ya da kooperatifler oluşturarak daha büyük ölçekli işler yapma olanağı tanır. Güvencelerle desteklenen bir mülkiyet yapısı, toplu taşıma işletmelerini büyütmek ve yenilikçi projeler geliştirmek için fırsatlar yaratabilir.

Çalışma Ruhsatının 49 Yıl Gibi Uzun Süreli Olmasının Faydaları

1. Uzun Vadeli Planlama ve Yatırım: 49 yıl gibi uzun süreli bir çalışma ruhsatı, otobüs sahiplerine ve işletmecilerine uzun vadeli iş planlaması yapma fırsatı sunar. Böyle bir süre, araçların yenilenmesi, teknolojik yatırımların yapılması ve müşteri memnuniyeti odaklı projelerin geliştirilmesi için daha geniş bir perspektif sağlar.

2. İşletme Güvencesi ve Sürdürülebilirlik: Uzun süreli ruhsatlar, işletmelerin sürdürülebilirliği açısından büyük bir avantajdır. Kısa süreli ruhsatlarda işletmeciler her an ruhsatlarının yenilenip yenilenmeyeceği endişesi taşırken, 49 yıllık ruhsat bu belirsizlikleri ortadan kaldırır ve işletmenin daha güvenli bir şekilde çalışmasına olanak tanır.

3. İstikrar ve Mali Güç: Uzun vadeli ruhsat, maliyetlerin ve kârların daha sağlıklı bir şekilde planlanmasını sağlar. İşletmeciler, uzun yıllar boyunca sabit bir gelir elde edebileceklerini bilerek finansal açıdan daha güçlü bir pozisyona gelirler. Ayrıca, bu ruhsatların uzun süreli olması bankalardan kredi almayı kolaylaştırır çünkü işletmenin gelecekte de aktif olarak çalışacağı güvencesi vardır.

4. Güzergah ve Hizmet İyileştirmesi: Uzun süreli ruhsatlar, otobüs sahiplerine belirli bir güzergah üzerinde çalışırken daha kaliteli hizmet sunma şansı tanır. İşletmeciler, yolcu memnuniyeti odaklı çalışmalar yaparak müşteri sadakatini artırabilir ve uzun vadede toplu taşıma sistemine daha fazla katkı sağlayabilirler.

5. Belediye ile Uzun Süreli İşbirliği: 49 yıllık ruhsatlar, otobüs sahipleri ile belediyeler arasında daha uzun soluklu ve işbirlikçi bir ilişki kurulmasını sağlar. Bu uzun dönem boyunca belediyeler ve işletmeciler arasında daha istikrarlı bir iletişim ve koordinasyon sağlanabilir, bu da hizmet kalitesini artırır.

Sonuç:

Mülkiyet hakkı düzenlemeleri ve uzun vadeli çalışma ruhsatları, özel halk otobüsü sahiplerine mali ve operasyonel açıdan büyük avantajlar sağlar. Yatırım güvencesi, işletme istikrarı ve belediyelerle daha güçlü ilişkiler kurulması, toplu taşıma hizmetlerinin kalitesini artırırken, işletmelerin sürdürülebilirliğini destekler.

Özellikle İstanbul’da Anadolu ve Avrupa yakasında farklı hizmet noktaları ile satış sonrasına büyük önem verdiğini her fırsatta dile getiren ve pazarlama sürecinde de bunu sunan firma aynı anda her iki noktasında da hizmetleri sona erdireceği konuşulmaya başlanmış. Özel servisler ile anlaşma yaparak satış sonrası hizmetlerden çıkacağı konuşulan firmanın bu kararında ki asıl sebepte şimdiden merak konusu.

Yıllar önce “otobüs esnafına sahip çıkacağız, bu işi kendi standartlarımız ile sunacağız” söylemi ile ikinci servis noktasını da faaliyete geçiren firmanın eğer gerçekse bu politika değişimi neden kaynaklandığı bilinmiyor? Globale de İstanbul yapılanması büyük başarı olarak geçmişte lanse edilmesine karşın bu dönüşümün olması halinde altta yatan başarısızlığın müsebbibi beni de meraklandırıyor.

Firmanın global yönetimi bu konuda bir araştırma süreci yürütecek mi? Süreç eğer gerçek ise hem üretici firmalar hem de nihai tüketiciler bu konuda bilgilendirilmelidir. Bundan sonraki sürecin işleyişi şeffaf bir şekilde paylaşılmalıdır. Böyle bir durum yaşanması halinde şahsen süreç içerisinde yaşananları bende global ile paylaşma arzusundayım. Türkiye önemli bir konumda olan ülke, en önemli üretim üslerinden. Burada alınacak tüm kararların çok önemli yansımaları elbet olacaktır. Bir taraftan inanılmaz büyümeler ve yeni firma satın alımları ile dünyada adından söz ettiren firmanın Türkiye’de yaşadığı süreçte global yönetim olarak ele alınmalıdır.

Bugün İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin (İBB) UKOME toplantısı gerçekleştirildi. Bu toplantıda, şehirdeki ticari taksi filosuna önemli bir yenilik getirecek kararlar alındı. 2500 adet ticari taksi için ihale kararı alındı. Bu araçlar bireysel kişilere satılacak. Alınan bu kararın İstanbul halkına ve taksi kullanıcılarına hayırlı olmasını diliyorum. İhale süreci ile birlikte, önce 2500 araç, sonrasında ise düzenli olarak partiler halinde yeni ihalelerin düzenlenmesi planlanıyor. Bu, hem taksi şoförleri hem de vatandaşlar için önemli bir gelişme olarak değerlendiriyorum.

Ancak, yeni araçların piyasaya sunulmasıyla birlikte, mevcut sıkıntılarımızın çözülmesi gerektiğini de unutmayalım. Araç sayısının artması, mevcut sorunları tek başına çözmeyecektir. Bu yüzden, sektördeki diğer sorunlara da dikkat çekmek ve çözüm yollarını tartışmak gerekiyor.

Sıkıntılı Hakediş Ödemeleri ve Bürokratik Sorunlar

Sektör olarak yaşadığımız en büyük sıkıntılardan biri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nden alacağımız hakedişlerin ödenmemesi. Bu durum, hem mali zorluklara hem de operasyonel aksaklıklara yol açıyor. Bu konuda hem siyasi hem de bürokratik düzeyde girişimlerimiz devam ediyor. Başkanımız ve ekibi, esnafımızın yaşadığı mağduriyetleri gidermek için büyük bir özveriyle çalışıyor. Hakedişlerin ödenmesi konusunda yaşanan gecikmelerin, esnafımız üzerinde yarattığı baskıyı ve bu durumun sektöre etkilerini en iyi şekilde anlıyoruz.

Hizmet sektöründe faaliyet gösterirken, eksiksiz ve kaliteli hizmet sunma gayretimiz, doğal olarak hak edişlerimizin zamanında ödenmesini gerektiriyor. Esnafımız ve çalışanlarımız, aldıkları hizmetin karşılığını görmek istiyorlar. Bu bağlamda, hakedişlerin bir an önce ödenmesi ve bürokratik engellerin aşılması büyük önem taşıyor.

Araç Muayeneleri ve Ekstra Yükler

İETT'nin araç muayeneleri konusunda uyguladığı kriterler, sektördeki en büyük sorunlardan birini oluşturuyor. Araçlarımız, 242 maddelik bir kriter setine tabi tutuluyor ve bu kriterler özellikle 5-6 yaş üzeri araçlar için büyük bir yük getiriyor. Araç bakımında yaşadığımız finansal sıkıntılar, bu kriterlerin sıkı bir şekilde uygulanmasından kaynaklanıyor. Araç muayenelerinde karşılaştığımız zorluklar, hizmet kalitemizi doğrudan etkiliyor.

Uluslararası standartlara göre yapılan TÜV-TÜRK muayeneleri, mal ve can güvenliğini sağlarken, İETT’nin uyguladığı 242 maddelik kriterlerin bazıları ek yükler getiriyor. Bu yüklerin hafifletilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Araçlarımızın bakım ve onarımında yaşadığımız zorluklar, zamanında ve etkili bir hizmet sunmamızı engelliyor. Bu nedenle, İETT’nin muayene kriterlerinin yeniden gözden geçirilmesi ve daha makul bir seviyeye çekilmesi gerektiği görüşündeyiz.

Finansal Sorunlar ve Yatırım İhtiyacı

Sektördeki finansal sıkıntılar, araç bakım ve onarım hizmetlerinin kalitesini doğrudan etkiliyor. Birçok araç, bakım ve onarım için gereken bütçeyi karşılamakta zorlanıyor. Bu finansal yükler, sadece araçların bakımını değil, aynı zamanda hizmet sunumunu da etkiliyor. Araç muayenelerinde ki ek yükler, esnafımızın finansal olarak daha da zorlanmasına yol açıyor.

Bu finansal zorlukların üstesinden gelmek için, sektördeki yatırım ihtiyaçlarının karşılanması büyük önem taşıyor. Sektörün sürdürülebilirliğini sağlamak ve hizmet kalitesini artırmak adına, gerekli yatırımların yapılması gerektiğini düşünüyoruz. Ayrıca, bu yatırımların nasıl yapılacağı ve hangi alanlara yönlendirilmesi gerektiği konusunda kapsamlı bir planlama yapılması şarttır.

Toplu Taşıma ve Eğitim Dönemi

Eylül ayının 9'unda okullar açılacak ve bu dönemde İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin hazırladığı eylem planını takdirle karşılıyoruz. Yaya geçitlerinden araç filolarının artırılmasına kadar, servislerde aksiyon alınması gibi adımlar, toplu taşımanın daha verimli hale gelmesini sağlayacaktır. Eylem planının yerinde ve doğru adımlar içeriyor.

Okul döneminin başlamasıyla birlikte, çocuklarımızın başarılı ve sorunsuz bir eğitim yılı geçirmelerini temenni ediyoruz. Bu dönemde, toplu taşımanın etkin bir şekilde düzenlenmesi ve güvenliğinin artırılması büyük önem taşıyor. Belediyenin aldığı önlemler, bu sürecin daha sorunsuz geçmesini sağlayacaktır.

Sektörümüzde ki mevcut sıkıntılar ve yaşadığımız zorluklar, hepimizin ortak sorunudur. Bu sorunların çözülmesi için hep birlikte hareket etmemiz gerektiği inancındayız. İstanbul’da hizmet sektöründe yaşadığımız sıkıntılar, finansal zorluklar, araç muayeneleri ve hakediş ödemeleri konularında yaşanan problemleri çözmek için ortak bir çaba ve dayanışma içerisinde olmamız gerekiyor.

Sektörün geleceği, bu sıkıntıların çözülmesi ve hizmet kalitesinin artırılmasıyla daha parlak olacaktır. Hem esnafımızın hem de vatandaşlarımızın beklentilerini karşılamak ve hizmet kalitesini yükseltmek için hep birlikte çalışacağız.

Havaların serinlemesi ile giderlerimizde klima maliyetinin düşüşü esnafımıza bir fayda sağlayacaktır. Çünkü halen idare ile klima farkları konusunda bir ortak mutabakat bulamadık. Oysa yaz aylarında yakıt tüketimimiz çok önemli oranda artış gösteriyor. İBB’den aldığımız yakıt rakamı, aylık tüketimin altında kalıyor. İETT ile olan görüşmelerimizde ki konulardan biri de budur. Umarım gelecek yaz aylarına kadar artık bu sorunu aşmış oluruz. Çünkü ÖTİS’in amacı maliyetlerin üstüne esnafa kar sunmaktır. Bu sebeple klima maliyeti de hesaplama sürecinde göz ardı edilmemelidir.

Sürdürülebilir ulaşım, şehirlerde insanların ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde ulaşım hizmetlerinin sağlanması, aynı zamanda çevresel, ekonomik ve sosyal etkilerin minimize edilmesi anlamına gelir. Sürdürülebilir ulaşım, sadece bugünün değil, geleceğin de ihtiyaçlarını göz önünde bulunduran bir ulaşım sistemini ifade eder. Bu sistem, enerji verimliliğini artırır, karbon ayak izini azaltır ve toplumsal eşitliği gözetir.

Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşımın Bileşenleri

1. Çevresel Sürdürülebilirlik

   - Düşük Karbonlu Ulaşım Modları: Sürdürülebilir ulaşım sistemleri, fosil yakıt kullanımını en aza indirgemek için düşük karbonlu ulaşım modlarını teşvik eder. Elektrikli araçlar, hibrit otobüsler ve bisiklet gibi çevre dostu ulaşım seçenekleri ön plana çıkar.

   - Yeşil Alanlar ve Koridorlar: Şehir içinde yeşil koridorların oluşturulması, yürüyüş ve bisiklet yollarının entegrasyonu, hem çevresel sürdürülebilirliği destekler hem de şehirdeki biyolojik çeşitliliği artırır.

   - Hava Kalitesinin İyileştirilmesi: Ulaşım kaynaklı hava kirliliğini azaltmak için sıkı emisyon standartları uygulanmalı ve fosil yakıtlı araçların kullanımını sınırlayan politikalar geliştirilmelidir.

2. Ekonomik Sürdürülebilirlik

   - Ekonomik Verimlilik: Sürdürülebilir ulaşım sistemleri, kaynakların verimli kullanılmasını ve uzun vadeli maliyetlerin azaltılmasını hedefler. Toplu taşıma altyapısına yapılan yatırımlar, daha az araç kullanımını teşvik ederek yakıt tüketimini ve bakım maliyetlerini düşürür.

   - Erişilebilirlik ve Fiyatlandırma: Ulaşım hizmetlerinin herkes tarafından erişilebilir ve ekonomik olarak karşılanabilir olması sağlanmalıdır. Bu, özellikle düşük gelirli grupların toplu taşımaya kolayca erişebilmesi açısından önemlidir.

   - Yerli Üretim ve İstihdam: Yerli araç üretimi ve ulaşım altyapısının geliştirilmesi, yerel ekonomiyi canlandırır ve istihdam olanaklarını artırır. Böylece, kent içi ulaşımın ekonomik sürdürülebilirliği desteklenir.

3. Sosyal Sürdürülebilirlik

   - Eşitlik ve Dahil Etme: Sürdürülebilir ulaşım, tüm toplum kesimlerinin ihtiyaçlarını karşılamayı amaçlar. Özellikle dezavantajlı grupların, engellilerin, yaşlıların ve çocukların ulaşım hizmetlerine erişimi artırılmalıdır.

   - Topluluk Katılımı: Ulaşım planlamasında halkın katılımı teşvik edilmelidir. Yerel toplulukların görüşleri alınarak daha kapsayıcı ve adil ulaşım çözümleri geliştirilir.

   - Yaşam Kalitesinin Artırılması: Sürdürülebilir ulaşım, sadece ulaşım sürelerini ve maliyetlerini değil, aynı zamanda şehirde yaşayanların genel refahını ve yaşam kalitesini artırmayı da hedefler. Gürültü kirliliğinin azaltılması, güvenli yaya yollarının ve yeşil alanların artırılması bu kapsamda ele alınmalıdır.

4. Entegre Ulaşım Sistemleri

   - Modlar Arası Entegrasyon: Sürdürülebilir ulaşım sistemleri, toplu taşıma, yaya, bisiklet ve özel araç kullanımını entegre eden çok modlu ulaşım ağlarını teşvik eder. Bu sayede, yolcuların farklı ulaşım modları arasında sorunsuz bir şekilde geçiş yapmaları sağlanır.

   - Dijitalleşme ve Akıllı Ulaşım: Akıllı şehir teknolojileri, ulaşım sistemlerinin daha verimli ve kullanıcı dostu olmasını sağlar. Gerçek zamanlı yolcu bilgileri, mobil uygulamalar ve akıllı trafik yönetim sistemleri, şehir içi ulaşımın etkinliğini artırır.

   - Toplu Taşıma Önceliği: Toplu taşıma modlarına öncelik verilmesi, sürdürülebilir ulaşımın temel bileşenlerinden biridir. Özel araç kullanımını azaltmak için toplu taşıma altyapısının geliştirilmesi ve toplu taşımanın cazip hale getirilmesi önemlidir.

Kent içi sürdürülebilir ulaşım, şehirlerin geleceği için hayati bir öneme sahiptir. Çevresel, ekonomik ve sosyal boyutları kapsayan bu yaklaşım, şehirlerin daha yaşanabilir, sağlıklı ve adil olmasını sağlar. Sürdürülebilir ulaşımın başarılı bir şekilde hayata geçirilebilmesi için bütüncül bir strateji geliştirilmesi, toplumsal katılımın sağlanması ve uzun vadeli politikaların uygulanması gerekmektedir. Şehirler, bu vizyon doğrultusunda hareket ettikçe, hem bugünün hem de geleceğin ihtiyaçlarını karşılayacak bir ulaşım sistemi inşa edebilirler.

Sürdürülebilir Ulaşım Kavramında Özel Halk Otobüslerinin Yeri

Sürdürülebilir ulaşım, çevresel, ekonomik ve sosyal boyutları kapsayan kapsamlı bir kavram olarak şehirlerin geleceği için kritik bir öneme sahiptir. Bu kavram, şehir içi ulaşımda düşük karbon emisyonu, enerji verimliliği, toplumsal eşitlik ve ekonomik sürdürülebilirlik hedeflerini içerir. Özel halk otobüsleri, bu hedeflerin gerçekleştirilmesinde önemli bir rol oynar. Kentlerdeki toplu taşıma sistemlerinin ayrılmaz bir parçası olan özel halk otobüsleri, geniş bir kitleye hizmet sunarak şehir içi ulaşımın sürdürülebilirliğine katkıda bulunur. Bu yazıda, sürdürülebilir ulaşım kavramında özel halk otobüslerinin yerini ve önemini ele alacağız.

Toplu Taşımada Erişilebilirlik ve Eşitlik Sağlama

Özel halk otobüsleri, kent içinde geniş bir güzergah ağı sunarak toplu taşımanın erişilebilirliğini artırır. Özellikle düşük gelirli kesimlerin toplu taşımaya erişimini kolaylaştıran bu otobüsler, özel araç sahibi olmayan bireyler için hayati bir ulaşım alternatifi sunar. Bu sayede, toplumsal eşitlik sağlanarak ulaşım hizmetlerine herkesin adil bir şekilde erişmesi mümkün hale gelir. Sürdürülebilir ulaşımın sosyal boyutunda, özel halk otobüslerinin bu rolü oldukça kritiktir.

2. Trafik Yoğunluğunu Azaltma ve Enerji Verimliliği

Özel halk otobüsleri, bireysel araç kullanımını azaltarak şehir içi trafik yoğunluğunu ve enerji tüketimini düşürür. Bir otobüs, aynı anda onlarca yolcuyu taşıyarak, yolculuk başına düşen enerji tüketimini minimize eder ve karbon emisyonlarını azaltır. Özel araçların azaltılması, hem trafik sıkışıklığını önler hem de yakıt tüketimi ve çevre kirliliği gibi olumsuz etkileri azaltır. Sürdürülebilir ulaşımda, enerji verimliliği ve düşük karbon emisyonu hedeflerine ulaşmada özel halk otobüsleri önemli bir araçtır.

3. Çevresel Etkilerin Azaltılması

Özel halk otobüsleri, çevresel sürdürülebilirliğin sağlanmasında önemli bir yere sahiptir. Özellikle modern otobüslerin düşük emisyonlu veya elektrikli olması, şehirlerin hava kalitesini iyileştirir ve karbon ayak izini azaltır. Elektrikli otobüslerin yaygınlaşmasıyla, fosil yakıtların kullanımının azalması ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerin minimize edilmesi mümkündür. Bu bağlamda, özel halk otobüsleri, sürdürülebilir ulaşım sisteminin çevresel hedeflerine ulaşılmasına büyük katkı sağlar.

4. Ekonomik Sürdürülebilirlik ve İşletme Verimliliği

Özel halk otobüsleri, şehir içi ulaşımın ekonomik sürdürülebilirliği açısından da önemli bir rol oynar. Özel sektör tarafından işletilen bu otobüsler, kamu kaynaklarının daha verimli kullanılmasını sağlar. Ayrıca, özel halk otobüsü işletmeleri, yerel ekonomiye katkıda bulunarak istihdam yaratır ve ekonomik hareketliliği artırır. Ekonomik sürdürülebilirlik açısından, özel halk otobüsleri maliyet etkin bir ulaşım çözümü sunarak şehir içi ulaşımın uzun vadeli sürdürülebilirliğini destekler.

5. Toplu Taşımanın Teşvik Edilmesi ve Entegrasyon

Sürdürülebilir ulaşım sistemlerinde, toplu taşıma modlarının entegre bir şekilde çalışması büyük önem taşır. Özel halk otobüsleri, metro, tramvay ve deniz ulaşımı gibi diğer toplu taşıma modlarıyla entegre bir şekilde çalışarak yolcuların kesintisiz bir ulaşım deneyimi yaşamasını sağlar. Bu entegrasyon, toplu taşımanın cazibesini artırır ve özel araç kullanımını azaltır. Ayrıca, özel halk otobüsleri, toplu taşıma öncelikli şeritlerin kullanımıyla daha hızlı ve verimli bir hizmet sunarak toplu taşımanın tercih edilmesini teşvik eder.

Özel halk otobüsleri, sürdürülebilir ulaşım kavramının hayata geçirilmesinde kritik bir role sahiptir. Toplumsal eşitlikten çevresel sürdürülebilirliğe, ekonomik verimlilikten toplu taşımanın teşvik edilmesine kadar pek çok alanda önemli katkılar sağlar. Şehirlerin daha yaşanabilir, temiz ve verimli ulaşım sistemlerine sahip olması için, özel halk otobüslerinin desteklenmesi ve geliştirilmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda, özel halk otobüslerinin sürdürülebilir ulaşım sistemleri içindeki yerini güçlendirmek, gelecekte şehirlerimizin karşılaşacağı ulaşım zorluklarının üstesinden gelmede önemli bir adım olacaktır.

UKOME önünde eylem ile durumu boykot etmeye kalkanların aslında nasılda art niyetli oldukları aşikardır. Vergisiz, kayıtsız, ne idüğü belirsiz bir taşımacılık ile vatandaşa sözüm ona hizmet sunduğunu iddia eden korsancıların gayesi sorundan nemalanmaktır. İşte fırsat, ihaleye gir ve yasal olarak çalış! Hatır taşımacılığı kisvesi ile yola çıkan uygulamanın sözüm oda temsilcisinin son videosunda kendisi bile yeni bir sektör inşa ettiğini ve insanlara meslek kazandırdığını ifşa ediyor. Bu mesleğin resmi adı ise KORSAN’dır.

Bildiğiniz üzere İstanbul’da tüm toplu ulaşım aracı kullanan şoförler bir sertifikaya sahiptir. Bu sertifikanın alım şartları var. Adli sicil kaydı, sağlık raporları ve çeşitli testler istenmektedir. Bunların sonucunda ise değerlendirme ve eğitim süreci başlamaktadır. Tüm bu süreçler tamamlandığında Minibüs, taksi, servis aracı veya otobüs kullanım yetkisi veriliyor. Peki sizlere soruyorum, kendi aracı bile olmayıp merdiven altından araç kiralayarak korsan taksi hizmeti verenlerde hangi vasıflar mevcut? Belki plaka sahte, hatta belki çalıntı. Herşeyi düzgün dahil olsa sabıka kaydı mı isteniyor? Alkol ve kimyasal madde testi mi sorgulanıyor? Şoförlü testlerinden mi geçiyor?

Aman sakın sevdiğinizi, eşinizi, çocuğunuzu ve kendi canınızı böyle ucuz görmeyin! Dahası adamlar hem korsan hem de taksiden pahalı taşıyor. Vatandaş olarak bunlara prim vermeyin. Belediye de üstüne düşeni yapmalı. İhaleleri gerek oldukça yapmalı ama dahası şoför eğitimi ve sistem denetimlerini sıkı sıkıya uygulamalıdır.

Sabit maliyet kalemleri eksik hesaplandı diyoruz. Maliyetler arttı, güncelleme gerekiyor diyoruz. Ödeme düzensizliği yüzünden esnaf battı diyoruz. Artık bu iş yapılmaktan çıktı diyoruz. Ama bu şartlara rağmen + bir bedel de ödeyerek ihaleye girme çabası neden?

İhale bedeli ne olursa olsun aynı şartlarda hizmet sunulacak ise ben bu iştahı anlamış değilim. Başkaları girmesin bahanesini kimse sunmasın, girerse girsin. Artık para toplamak mı kaldı, rekabet mi var? Hatta keşke kurumsal firmalar da gelse. Sonuçta süreli hat ihalesi ve ÖTİS dahilinde. Hatta belki sektöre önemli bir kazanımda olur.

Asla ihaleyi boykot edelim demiyorum. Sadece bu iştahı anlamıyorum. İsteyen tabi ki ihaleye katılır ama dile getirilen onca sorun inandırıcılığını kaybediyor. İdare tarafı çok doğru bir çözüm buldu. Yönetim sürecine sahip olarak özel taşımacılar ile otobüs artırımı sağlaması doğru ve ekonomik bir çözümdür. Bu çözümün hayat bulması için de gerekli iyileştirmeleri hem ihale şartlarında hem de ÖTİS koşullarında sağlamaktan çekinmeyecektir.

Tabi bu iyileştirmelere gerek görürse…

Yine yönetim kurulu üyemiz Cevdet Tunç’un abisini kaybettik. Bu acı gerçekler hayatımızın bir parçası ve ne yazık ki, ölümlü bir dünyada yaşıyoruz. Ne zaman vefat edeceğimizi bilmiyoruz, ancak bu gerçeği kabul etmek zorundayız. Toplum olarak bu tür kayıplarla birlikte yaşamayı öğrenmek ve kabullenmek durumundayız. Hayat devam ediyor ve sektörümüz de bu gerçeklerin farkında olarak çalışmalarını sürdürüyor.

Son dönemde İstanbul'da ve Türkiye genelinde hava koşulları oldukça zorlayıcı hale geldi. Türkiye genelinde, sadece İstanbul değil, Karadeniz, Akdeniz ve Ege bölgeleri de yoğun yağış ve sel felaketleriyle mücadele ediyor. Ancak Marmara Bölgesi’nde, özellikle İstanbul’da, hava sıcaklıkları ve nem oranları çok yüksek. Bu koşullar altında, sektörümüz, İstanbul halkını rahat ve refah içinde seyahat ettirebilmek için elinden geleni yapıyor.

Yaz aylarının getirdiği sıcaklık ve nem, taşımacılık sektörüne ek zorluklar getiriyor. Klima kullanımı, taşımacılara ve ortaklarımıza ek bir maliyet yüklüyor. Yakıt tüketiminde yaklaşık %20 oranında bir artışa neden oluyor. Ancak, bu zorluklara rağmen, İstanbul’un çeşitli yerlerinde gözle görülür bir trafik rahatlaması yaşanıyor. Yakıt maliyetlerinin artması, insanların daha az araç kullanmasına neden oluyor. Ayrıca, ekonomik koşullar nedeniyle insanlar gereksiz harcamalardan kaçınıyor ve tatil dönemlerinde şehir dışına çıkıyorlar. Bu faktörler, İstanbul trafiğini nispeten rahatlatıyor.

Ekonomik Şartlar ve Mali Zorluklar

Ekonomik şartlar ve ödemelerin kolaylaşması için görüşmelerimiz devam ediyor. Ağustos ayında İBB meclisi tatilde olacak. Temmuz ayında, 2024’ün ilk altı ayında yaptığımız maliyet tablomuzu 1 Temmuz itibarıyla tekrar güncellememiz gerektiğini İBB meclisine, özel kalemine, meclis müdürlüğüne, ulaşım dairesine ve İETT genel müdürlüğüne ilettik. Bu ekonomik zorluklar altında, yaptığımız işin karşılığını almak istiyoruz. İBB’nin ilgili birimleri, Temmuz meclisine yetişmediğini söyledi, ancak Eylül meclisinde bu durumu çözebileceğimizi umuyoruz.

Türkiye’de enflasyon artmadığı, asgari ücretin değişmediği söyleniyor. Ancak, hissedilen bir enflasyon var ve bunu kimse yok sayamaz. Hayat çok pahalı ve 2024’ün başından bu yana aldığımız sabit maliyet tablomuzdaki alım gücümüz %30-35 oranında düştü. O günkü 270 bin TL bugünkü alım gücüne göre çok düştü. Kamu parametrelerine göre, enflasyon, yakıt ve asgari ücret artarsa İstanbulkart ve toplu taşımaya yansıması gerekir. Ancak bizim alım gücümüz bu sektörde veya başka sektörlerde düşüyor ve bunu kabul etmek zorundayız.

Marketlerdeki fiyat artışları, domatesin bile mevsiminde 35 TL olduğu bir dönemde, hayatın ne kadar pahalı olduğunu gözler önüne seriyor. Bu durumda, sektörde en az %30-35 oranında bir artış yapmamız gerektiğini tüm yetkililere iletiyoruz. Ümit ederiz ki, bu konuda duyarsız kalmazlar ve kısa sürede durumu çözeriz.

Her şeye rağmen, hayat devam ediyor ve sektörümüz ayakta kalmak zorunda. Koşullar ne olursa olsun, hava sıcaklığı ne olursa olsun, biz işimizi yapmaya devam ediyoruz. Tüm olumsuzluklara rağmen sahadayız ve bize verilen iş emirlerini yerine getiriyoruz. İBB’nin bizi yöneten tüm yetkililerinden sesimize kulak vermelerini temenni ediyorum. Biz hizmet sektörüyüz ve işimizi düzgün yaptıkça İBB’ye de puan kazandırıyoruz.

İBB’nin Vatandaşa Açılan Kapısı

Toplu taşıma araçlarının tamamı sarı renk oldu ve üzerinde "İBB" yazıyor. Özel halk otobüsüyüz ve bazı kooperatif araçları da var. Ancak genel olarak İETT’nin araçları da dahil 6500 civarında bir filo var ve bu filonun başarısı da başarısızlığı da İBB’ye yazılıyor. Biz başarı tarafında gayret gösteriyoruz. Personelimiz, davranış ve hizmet kalitesiyle daha iyi hizmet sunma gayreti içinde.

İBB’nin bizi yöneten yetkilileri, işin gerçeğini ve ciddiyetini anlamalı. Günde ortalama 800-1000 kişi taşıyan araçlarımız, bu kadar insana dokunuyor. Her binen yolcuyla bir kelime bile konuşsa, bu çok büyük bir reklam oluyor. Pozitif tarafına baktığınızda, çok iyi bir pozisyon, negatif tarafına baktığınızda ise bir ayaklı gazete gibi. Bu nedenle, hem bizim hem de İBB’nin bu konuda dikkatli ve özenli olması gerekiyor.

Araç filomuz eskiyor ve hızlı bir değişim süreci başlaması gerek. Bunu için ise iyi bir kar oranı ve düzenli ödeme süreci uygulanmalı. Araç fiyatları değişimi çok zorluyor. Bu sebeple kazancımızın yükselmesi ve kredi kullanımı için düzenli hakediş ödemesi olmalıdır. Bugünkü koşullarda araç değişimlerinin yavaş olması doğal bir durum. Filonun eskiyor oluşu yolcu memnuniyetini de olumsuz etkiliyor. Servis kayıpları ve yolcu konforunda sıkıntılar çıkıyor. Ayrıca eski araç filosu ile işletmecilikte gerçekten zor. Bakım maliyetleri esnafımızı zorlar durumda.

Sektörümüz birçok zorlukla karşı karşıya. İklim koşulları, ekonomik zorluklar ve yönetimsel sorunlar bu zorlukları daha da artırıyor. Ancak, tüm bu zorluklara rağmen, sektörümüz ayakta kalmak ve İstanbul halkına en iyi hizmeti sunmak için var gücüyle çalışıyor. İBB’nin ve ilgili tüm yetkililerin desteğiyle, bu zorlukları aşmak ve daha iyi bir gelecek inşa etmek mümkün olacaktır.

Öğrenci Tarifesinin Önemi ve Suistimal Sorunu

Öğrenci tarifesi, genellikle eğitim gören bireylerin toplu taşıma araçlarından indirimli bir şekilde yararlanmasını sağlayan bir uygulamadır. Bu tarifenin amacı, öğrencilerin ulaşım maliyetlerini azaltarak, eğitimlerine odaklanmalarını desteklemek ve toplu taşıma sistemini daha erişilebilir hale getirmektir. Ancak, öğrenci tarifesinin suistimal edilmesi, bu amaca ulaşmayı zorlaştırabilir. Suistimal, genellikle öğrenci kimlikleriyle ilgili usulsüzlükler, sahte belgeler ve yaş sınırının aşılması gibi durumları içerebilir. Bu tür suistimaller, hem toplu taşıma işletmelerinin mali yapısını olumsuz etkiler hem de diğer öğrenciler için adil olmayan bir durum yaratır.

Suistimalin Önlenmesi İçin Alınabilecek Önlemler

Öğrenci tarifesinin suistimalini önlemek için çeşitli stratejiler ve önlemler uygulanabilir. Bu önlemler, hem teknolojik çözümler hem de düzenleyici tedbirleri içermektedir.

1. Kimlik Doğrulama Sistemleri:
   • Öğrenci tarifesinden yararlanmak isteyenlerin, geçerli bir öğrenci kimliği veya öğrenci belgesi ibraz etmeleri zorunlu hale getirilmelidir. Bu belgelerin doğruluğunu teyit etmek için gelişmiş kimlik doğrulama sistemleri kullanılabilir. Örneğin, biyometrik veri tabanları veya elektronik doğrulama sistemleri, kimliklerin gerçekliğini kontrol etmek için etkili araçlar olabilir. Bu sistemler, hem öğrenci kimliklerinin hem de belgelerin doğruluğunu hızlı ve güvenilir bir şekilde kontrol edebilir.
2. Dijital Biletleme ve Akıllı Kart Sistemleri:
   • Akıllı kartlar ve dijital biletleme sistemleri, öğrenci tarifesinin doğru ve etkin bir şekilde uygulanmasını sağlar. Öğrenci kartları, sadece geçerli bir öğrenci kimliği olan bireylere verilmeli ve bu kartlar düzenli olarak güncellenmelidir. Akıllı kart sistemleri, öğrencinin geçerliliğini gerçek zamanlı olarak kontrol edebilir ve sahtecilik riskini azaltabilir. Ayrıca, dijital biletleme sistemleri, öğrenci biletlerinin kolayca izlenmesini ve denetlenmesini sağlar.
3. Yaş ve Eğitim Durumu Kontrolleri:
   • Öğrenci tarifesinden yararlanma hakkı, belirli bir yaş sınırı ve eğitim durumu gerektirir. Bu kriterlerin düzenli aralıklarla kontrol edilmesi gerekmektedir. Eğitim durumunu ve yaş sınırını aşan bireylerin öğrenci tarifesinden yararlanma hakları yeniden değerlendirilmeli ve güncellenmelidir. Eğitim kurumları ve toplu taşıma işletmeleri arasında bilgi paylaşımı sağlanarak, bu kontrollerin etkin bir şekilde yapılması mümkün olabilir.
4. Düzenli Denetimler ve Cezai Yaptırımlar:
   • Toplu taşıma işletmeleri, öğrenci tarifesi suistimalini önlemek için düzenli denetimler yapmalıdır. Bu denetimler, hem rastgele hem de planlı olarak gerçekleştirilebilir. Suistimal tespit edildiğinde, caydırıcı cezai yaptırımlar uygulanmalıdır. Bu cezalar, para cezalarını, indirimli tarife haklarının iptalini veya diğer yaptırımları içerebilir. Cezai yaptırımların yanı sıra, suistimal vakalarının kamuoyuna duyurulması da farkındalık yaratabilir ve suistimal oranlarını azaltabilir.
5. Farkındalık Kampanyaları:
   • Öğrenci tarifesinin doğru kullanımı ve suistimal edilmemesi konusunda farkındalık kampanyaları düzenlenmelidir. Bu kampanyalar, hem öğrencilere hem de toplu taşıma kullanıcılarına yönelik olmalıdır. Bilgilendirme kampanyaları, öğrencilere indirimli tarife hakkının nasıl kullanılacağı hakkında bilgi verebilir ve suistimalin olumsuz etkilerini vurgulayabilir. Ayrıca, toplu taşıma kullanıcıları arasında doğru davranışlar ve etik kurallar konusunda farkındalık yaratabilir.

Potansiyel Faydalar

Öğrenci tarifesinin suistimal edilmemesi, toplu taşıma sistemine birçok fayda sağlayabilir:

1. Ekonomik Sürdürülebilirlik:
   • Öğrenci tarifesinin suistimal edilmemesi, toplu taşıma işletmelerinin mali sürdürülebilirliğini sağlar. Bu, toplu taşıma hizmetlerinin kesintisiz ve kaliteli bir şekilde sunulmasına katkıda bulunur. Ekonomik sürdürülebilirlik, toplu taşıma işletmelerinin operasyonel maliyetlerini karşılayabilmesi ve hizmet kalitesini koruyabilmesi için önemlidir.
2. Adil ve Eşit Uygulama:
   • Öğrenci tarifesinin doğru bir şekilde uygulanması, toplu taşıma hizmetlerinin adil ve eşit bir şekilde sunulmasını sağlar. Bu, toplumsal eşitliği ve adaleti destekler. Adil uygulama, toplu taşıma sisteminin tüm kullanıcıları için eşit fırsatlar sunar ve toplumsal güveni artırır.
3. Artan Güven ve Memnuniyet:
   • Suistimalin önlenmesi, toplu taşıma sistemine olan güveni artırır ve yolcu memnuniyetini yükseltir. Güvenilir bir toplu taşıma sistemi, daha fazla kişinin bu hizmetlerden yararlanmasını teşvik eder. Memnuniyet, toplu taşıma kullanıcılarının tekrar eden müşteri olmalarını sağlar ve sistemin genel başarısını artırır.
4. Verimli Kaynak Kullanımı:
   • Öğrenci tarifesinin doğru uygulanması, toplu taşıma işletmelerinin kaynaklarını daha verimli kullanmalarını sağlar. Bu, hizmet kalitesinin artmasına ve maliyetlerin düşmesine katkıda bulunur. Verimli kaynak kullanımı, toplu taşıma sistemlerinin uzun vadeli başarı ve sürdürülebilirlik hedeflerine ulaşmalarına yardımcı olabilir.

Sonuç

Toplu taşımada öğrenci yaşı ve tarifesinin suistimal edilmemesi, toplu taşıma hizmetlerinin sürdürülebilirliği ve adil bir şekilde sunulması açısından büyük önem taşır. Kimlik doğrulama sistemleri, dijital biletleme, düzenli denetimler ve farkındalık kampanyaları gibi önlemler, suistimalin önlenmesine katkıda bulunur. Bu önlemler, toplu taşıma sisteminin ekonomik sürdürülebilirliğini sağlar, adil ve eşit hizmet sunumunu destekler, güveni artırır ve kaynakların verimli kullanılmasını sağlar. Belediyeler ve toplu taşıma işletmeleri, bu stratejileri uygulayarak, toplu taşıma hizmetlerini daha etkin ve adil bir şekilde sunabilirler. Bu tür önlemler, sadece toplu taşıma sisteminin değil, aynı zamanda şehirlerin genel ulaşım kalitesinin artırılmasına da katkıda bulunur.

Yayıncılığın teknoloji ile gelişimi durmaksızın devam ediyor. Ancak basılı yayın geleneğini her daim muhafaza eden Halk Ulaşım, gelecek yıllarda da bu geleneğinden taviz vermeyecektir. Okuyucularımız, abonelerimiz ve müşterilerimizin destekleri ile her sayımızda aynı heyecan ile sizlerle birlikte olmak çok değerli bizler için.

Yakın zaman içerisinde sektöre yeni bir proje daha kazandırma gayesindeyiz. Bu doğrultuda yaklaşık 2 yıldır bir çalışma yürütüyoruz. İnanıyorum ki gerçekleşmesi halinde sektörümüze önemli bir değer katacaktır. O gün geldiğinde sizlerden de desteklerinizi talep edeceğim. İnanıyorum ki Halk Ulaşım’ı bugünlere ulaştıran değerli okuyucularımız dün olduğu gibi yarında desteklerini asla esirgemeyecektir.

Acısı tatlısı ile çok badireleri beraber atlattık. Halen çözümlenmeyen çok sıkıntılar da yaşıyoruz. El birliği ile geçmişte olduğu gibi yine başaracağız. Birlik olmayı başardığımız her an başarılar yakındır. Karamsar bulutların gölgesinden korkmamak gerek. 15inci yılımızda sizlerle olmaktan dolayı çok mutluyuz.

Artan maliyetler ile otobüs işletme süreçleri zorlaştı. Gelirin önemli bir kısmını oluşturan gider kalemleri yönetim sürecini zorlaştırıyor. Akaryakıt, bakım, personel gibi maliyet kalemleri bir esnafın uzunca süre sübvanse edebileceği rakamları aştı. Bu sebeple sürdürülebilir ulaşım için ödemelerin düzenli yapılması elzemdir.

Otobüs filomuz yaş oranı olarak eskidi. İstanbul’da pandemi öncesinde başlayan otobüs değişiminde ki yavaşlama pandemi etkisi ile durma noktasına ulaşmıştı. Devamında ise araç fiyatlarının artması, faiz oranlarının yükselmesi ve ödemelerde ki aksama ile araç değişiminde ki duraksama devam etti. Çünkü mevcut otobüs rakamları ve kredi oranları ile mevcut ödeme süreci ele alındığında araç değişimi hayal. Yaşanan bu olumsuz durumlar ile araç yaş filomuz oldukça yaşlandı. Hızlı bir dönüşüm gerekiyor. Bu konuda esnafımızın özverisi yılın ilk aylarında görüldü. ÖTİS’in rakamında yapılan iyileştirme ve ödemede ki istikrar ile hızlı bir değişim dalgası başladı. Esnafımız destek gördüğü an yatırımda kararlılığını gösterdi.

Bakım Maliyetleri Zorluyor

Araç filosunun eskimesi ile sefer gerçekleştirme oranlarında kayıplar artış gösteriyor. Çünkü İstanbul gibi zorlu bir şehirde sürdürülebilir bir taşıma için araç yaş ortalaması hep düşük tutulmalıdır. Geçmişte İstanbul’da 5 yaş ortalamayı görmüştük ve o dönem sefer kayıpları arıza kaynaklı yok gibiydi. Oysa bugün 10 yaş üzeri çok araç filoda mevcut. Bu araçların bakım maliyetleri de ağır oluyor. Ne kadar düzenli bakım yapılsa da yolda kalma vakaları yaşanıyor. Çünkü İstanbul’da hizmet veren bir araç 7-8 yılda çok fazla yıpranıyor.

Ödeme aksamaları yüzünden araçlarımızın bakımlarında zorluk yaşıyoruz. Yaşananları muhataplarımıza anlatıyor ve süreci onlara da gösteriyoruz. Yaşanan aksaklıkların asıl sebeplerini idareye de gösteriyoruz. Bu konuda görüşmelerimiz oldu. Hatta İETT muayeneleri için de benzer görüşmelerimiz oldu. Olumlu sonuçlar aldık.

Çözüm Diyalogdan Geçer

Cumhuriyet ve demokrasi temellerinde kurulan bir devletiz. Şirketler, kurumlar, birimler halinde oluşmuş şemalar dahilinde yönetim süreçleri vardır. Bizler de bir şirketiz esnaflarımızın ortak olduğu. Hizmet verdiğimiz İETT ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi mevcut. Kurumlarımızın da ilgili birimleri ile koordine halinde çalışma yürütüyoruz. Bazen bazı konularda anlaşamayabiliriz, aksamalar çıkabilir. Nasıl ki anlaştığımız konularda konuşarak orta yolu buluyoruz, uzlaşamadığımız durumlarda da anlaşma yolunu yine masada bulacağız.

ÖTİS’in birçok eksiği vardı ve biz bunları 4 yıl içerisinde uzlaşı ile çözüme ulaştırdık. Hatta geçtiğimiz ay hakedişlerimizde performans payı görmeye başladık. Bunların hepsi süreç lan emeklerin sonu. Ödeme süreci ile ilgili de sıkıntılar yaşadık. Bu bazen idarenin de elinde olmayan durumlardan kaynaklanabilir. Önemli olan sıkıntının farkına varılması ve bir irade ortaya konulmasıdır.

Genel sekreterimiz Can Akın Çağlar ile Kurban Bayramı öncesi çok verimli bir görüşme gerçekleştirdik. Sorunun çözümüne yönelik önemli bir görüşmeydi. Direk sonuç odaklı sözler ile toplantıyı tamamladık. Süreç olması gerektiği üzere devam ediyor. Bu vesile ile desteklerini bizlerden asla esirgemeyen tüm ortaklarımıza teşekkür ederim. Sabırla sürecin yürütülmesini beklediler ve bizlere daima destek oldular. Taşkınlık ve farklı durumlara asla girilmedi. Olması gerektiği üzere süreç yürütülüyor.  Ortaklarımıza sabır ve destekleri için teşekkür ederim. Onların özverisi ve destekleri bizler için çok değerli. Hepimiz aynı gemideyiz, hepimiz sektörümüzün değer görmesini isteriz. Önemli başarılara imza attık, bu sıkıntıları da el birliği ile çözeceğiz.

Birlikten söz etmek istiyorum bir olmak, birlik olmaktan gelir. Eğer ortak sorunlarımız var ise birlik olmak zorundayız. Birlik olmak için önce bir araya gelinir, sorunlar konuşularak ele alınır. Yollar ve yöntemler belirlenir ve o sorunun üzerine gidilir. Sorunların çözüm merciinde tek yürek olarak durulur. Orada taraf, fikir, duruş değiştirilmez. Yoksa diğer türlü birlik olamamış bir sektör hangi sıkıntısını dile getirecek de çözüm bulabilecek.

Geçtiğimiz dönemde çeşitli eylemler gördük. Aslında ilk eylem, Esnaf Odası açıklaması ile düzenlendi. Bir basın açıklaması yapıldı, sorunlar dile getirildi. Fakat kaç kişi geldi? Rakam belli bunu abartıp büyütmeye gerek yok. Daha sonra geçtiğimiz aylarda 2 eyleme daha şahit olduk. Eylemi düzenleyenlerin asıl amaçlarını ben değerlendirmek istemiyorum. Ama burada önemli olan yanlış olduğu. Birlik yoksa bir başarı zaten sağlamayacaktır.

30 yıl önce imzaladığımız bir çalışma yönergesi var. Bizim çalışma esaslarımızı oluşturuyor. Biz bu kurallar dahilinde bir hizmet sunuyoruz. Orada 43. madde var, ruhsat iptali. Biz demek ki önce o maddeden kurtulmalıyız. Bu madde varken sen kontak kapatır mısın, ya da ben? Kontak kapatıyoruz desem kaç kişi kapatır? Bir şey yapacaksak enine boyuna, eksiğini fazlasını değerlendirmemiz lazım. Öyle akraba ilişkileri ile yakınındakilerle sorun var diye birilerini bir yerlere çekerse birileri bu eylem olmaz.

Seçilene Destek Olmak Gerek

Bir seçim yapılır, belediye, ülke veya bir şirket yönetimi seçilir. Günün sonunda bir irade ortaya konulmuş ve o iradeye saygı ve destek gerekir. Seçimden sonra ilk günden seçilene karşı çıkmak olmaz, bu yanlış yerde olduğumuzu gösterir. Yönetime fırsat vermek ve gösterilen iradeye saygı duymak gerekir. Fırsatı doğru değerlendiremediyse bir daha seçmezsin. Demokratik bir ülkedeyiz, herkes seçer ve seçilir.

Eylem yapacaksak neden eylem yapacağımızı bilmek gerekir. Dahası eylemin sonuçlarını önceden bilmek ve ona göre hareket etmek gerekir. Önce eylem doğru planlanır, sonuçları hesaplanır ve onunda çözüm yolları belirlenir. Dahası öncelikle çoğunluğun bunu istemesi gerekir. Öyle yarım ağız hadi yapalım deyip yapmakla %10 bile katılmadı, katılmaz.